伊春空難暴露支線航空難以滿足市場(chǎng)需求現(xiàn)實(shí)矛盾(3)

　　支線航空仍需大力發(fā)展

　　支線航空運(yùn)輸通常是飛行航程較短的國(guó)內(nèi)一線至二三線城市航線。我國(guó)地域廣博且地形復(fù)雜，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡更加劇了東西部民航發(fā)展的不均衡。東部沿海地區(qū)航班頻率高，航空服務(wù)質(zhì)量好，航空服務(wù)資源集中，而中西部和東北地區(qū)則很難享受航空運(yùn)輸資源及服務(wù)。

　　我國(guó)支線航空發(fā)展的廣闊空間正是在經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后、地形條件相對(duì)復(fù)雜多變且廣大地區(qū)交通不甚方便的中西部和東北地區(qū)，在這些地區(qū)內(nèi)公眾也有接受支線航空服務(wù)的客觀需要。雖然客源已有一定的保障，但我國(guó)支線航空發(fā)展還處于起步階段，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我國(guó)民航整體水平。

　　截至2009年底，我國(guó)排名前10位機(jī)場(chǎng)占到了全國(guó)旅客吞吐量的近60%。采訪中，中國(guó)民航大學(xué)教授彭語(yǔ)冰告訴《瞭望》新聞周刊，我國(guó)民航市場(chǎng)主要以干線運(yùn)營(yíng)為主，支線航空運(yùn)輸只占很小份額，“根據(jù)我們的研究，不超過(guò)10%�！倍鴼W美發(fā)達(dá)國(guó)家，支線飛機(jī)數(shù)量約占總量的30%。同時(shí)我國(guó)70座級(jí)以下飛機(jī)數(shù)量發(fā)展緩慢，機(jī)隊(duì)規(guī)模偏小，小型機(jī)場(chǎng)數(shù)量不足。

　　由于支線飛機(jī)短缺，用干線飛機(jī)投入中小機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)又不足以盈利，航空公司便將絕大多數(shù)運(yùn)力集中于骨干航線，在造成骨干航線上同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈、運(yùn)力過(guò)剩的同時(shí)，又導(dǎo)致了中小機(jī)場(chǎng)利用率不足甚至閑置。于是，我國(guó)支線航空一直處在高成本運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的同時(shí)，又限制了支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展建設(shè)。形成了一個(gè)難解的惡性循環(huán)狀態(tài)。

　　而且，我國(guó)對(duì)于支線航空管理落后，支線飛機(jī)的日利用率比較低，多數(shù)航空公司仍按照干線運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)來(lái)要求運(yùn)營(yíng)支線運(yùn)輸，最終使得支線航線培養(yǎng)成本高，除東南部地區(qū)外，我國(guó)支線運(yùn)輸大都是在地理位置比較偏遠(yuǎn)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較落后的地區(qū)，公眾的航空消費(fèi)能力比較低，培養(yǎng)航線并使其有效益，需要較長(zhǎng)的時(shí)間，較高的成本。支線運(yùn)輸?shù)母叱杀具\(yùn)營(yíng)直接導(dǎo)致票價(jià)居高不下，成為影響支線航空運(yùn)輸發(fā)展的突出矛盾。

　　彭語(yǔ)冰舉例說(shuō)，由于運(yùn)量小，平均到每個(gè)乘客的成本更高，航空公司的盈利很少，甚至虧本。在這種情況下，航空公司發(fā)展支線航空的積極性很低。機(jī)場(chǎng)方面也是如此，有的支線機(jī)場(chǎng)一年才有幾萬(wàn)人，大部分十幾年都無(wú)法收回成本。

　　這樣的條件下，一方面運(yùn)營(yíng)公司和機(jī)場(chǎng)在安全管理上就更有可能出現(xiàn)漏洞，另一方面監(jiān)管力量也處在“神經(jīng)末梢”，存在著覆蓋不到的環(huán)節(jié)。因此，許多接受本刊記者采訪的專家認(rèn)為，伊春空難在市場(chǎng)環(huán)境和體制上暴露出，支線航空發(fā)展現(xiàn)狀難以滿足市場(chǎng)需求的大矛盾，“在西部大開發(fā)十周年，中部崛起規(guī)劃頒布，東北振興大力推進(jìn)的背景下，國(guó)家主管部門該從戰(zhàn)略層面真正重視支線航空的發(fā)展了�！薄�