公車改革是潛在生產(chǎn)力 如何才“不掛空擋”？

　　據(jù)媒體報道，國家發(fā)改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，積極開展調(diào)查研究，促進此項工作加快推進。

　　取消專車，不僅將極大地減少對于公車的濫用，節(jié)約公車的花銷和成本，而且對于長久被公車隔離的干群關系來說，倒不失為一個重新彌合的最佳契機。不過，公車改革的成本究竟有無預算？如何制定補貼額度等等話題，依舊制約著這一政策的最終實施……

　　建議1

　　省錢才是硬道理

　　公車改革，必須緊緊圍繞一個“錢”字來進行。

　　我們有必要借鑒所謂“國際慣例”，為公車支出設定一個比較合理的金額，然后在提供給人大的預算報告中專門列出，在審議通過后實施，并制定明確罰則�？紤]到一下子削減太多支出的難度，在詳細核算現(xiàn)有公車支出的基礎上，甚至可以考慮設置一個逐年遞減的緩沖期�？偠�言之一句話，省錢才是硬道理，公車改革不能給納稅人省錢，那還是別折騰的好。

　　公車要想透明起來，首先需要公車支出透明起來，并配合以嚴格的審計監(jiān)督與公眾監(jiān)督——管住了錢也就管住了公車腐敗的命脈，節(jié)省了錢也就實現(xiàn)了公車改革的價值。

　　重要的是，要將公眾看得見的公車支出減少，作為一項嚴格的預算控制來要求，作為一項嚴厲的問責依據(jù)來考核；至于具體如何去改，其實倒完全可以交由各地政府去各顯神通。因為，“取消專車”之“上有政策下有對策”簡直易于反掌，管住錢、節(jié)省錢才是公車改革的終極追求所在。

　　建議2

　　先統(tǒng)一車補標準

　　車補標準是公車改革利益相關方和社會輿論最為關注的問題，也是人們判斷公車改革誠意幾何、是否正當?shù)淖钪匾獦顺�。此前，各地進行公車貨幣化改革時所設車補標準高低不一，差距很大。比如杭州市車改，市局（副廳）級干部每月拿2600元車補，據(jù)杭州市發(fā)改委介紹，這個車補標準是經(jīng)過認真測算得出的，“正常情況下完全夠用”；而遼寧省遼陽市弓長嶺區(qū)車改，區(qū)委書記和區(qū)長每年享受8萬元的車補待遇（后因遭輿論批評被叫停），平均每月6000多元，比有些白領的月收入還高，平均每個工作日300多元，怎么可能用得完？如此公車貨幣化改革被指“權力自肥”一點都不奇怪，其實質就是將原先“不落腰包的腐敗”落入個人腰包，完全背離了公車改革的本意。

　　車補標準似乎根本沒個準譜，這顯然是不行的。由此，筆者認為，車補需要一個相對統(tǒng)一的標準，這個標準不妨由中央有關部門牽頭，在廣泛征求民眾意見的基礎上，通過調(diào)查測算、嚴格論證確定。由于各地經(jīng)濟發(fā)展水平、人均收入差距較大，取消公車以后，公務員出行成本有所差別，因而車補標準也應當有所差別，比如明確規(guī)定各級官員的車補標準是當?shù)厝司�收入的多少倍，確定一個計算公式，列出一個明細賬，將官員車補標準與當?shù)鼐用袢司�收入一一對應，讓老百姓看得明白、便于監(jiān)督。

　　建議3

　　要敢于自斷其利

　　來自發(fā)改委的消息讓公眾看到了國家對公車改革的積極態(tài)度，但從1997年廣東就開始公車改革試點，到次年國家啟動部分中央機關的車改試點，從每年兩會到公共輿論，公車改革一直都是社會關注的焦點，幾乎每一次有關公車改革的風吹草動都會引曝輿論熱議，卻仍無確論。

　　我們知道，任何一項改革都知易行難，都不可避免地會因為既得利益者的阻撓而步履維艱。而公車改革其實已經(jīng)沒有什么問題可以研究的，最直接的問題無非就是拿出自斷其利的勇氣，勇敢地邁出這一步。

　　觀察

　　關鍵是制約權力

　　縱觀目前各地推行的一些公車改革，多以貨幣化形式進行，也就是給公務員發(fā)放高額交通補貼，一些處級干部甚至每月補貼高達3000元，因此被質疑為金錢瓜分盛宴。而在各地總結成績，亮出節(jié)省開支時，少有詳細列表，僅是今年公車消費總數(shù)對比去年的總數(shù)。這其中，忽略了一個最關鍵數(shù)據(jù)的去向：公車消耗中的三分之二不合理支出。改革本應該先把這三分之二水分擠出來，然后再比較改革前后的費用支出是否有節(jié)省。

　　其實，公車改革，并不僅僅是節(jié)省財政開支。因為公車浪費的實質，不是個簡單的經(jīng)濟問題，而是個權力問題，所以，改革首要解決的，是規(guī)范和約束官員手中一些不合理的權力。而對權力的制約，顯然離不開公眾的參與。

　　看看國外對公務車管理的經(jīng)驗。瑞典用電腦幫忙遏制公車私用，車載的“公務”、“私車”按鈕，必須按下一個汽車才能啟動；博茨瓦納的公務車車牌為“紅底白字”，以與民用車區(qū)分，使用的是另類粉紅色汽油，休息日提供這種汽油的加油站都休息，公務車無法加油，連總統(tǒng)也不例外；韓國首都首爾就4輛“官車”，市長一輛，三位副市長各一輛，在完成一天公務后，“官車”必須返回市政府并登記就位。相比現(xiàn)在一些地方推行的紛繁復雜的貨幣化車改方案，這些政策是不是簡單易行得多，而這些政策的方向無一不是以制約權力來減少公車的使用，并最大程度發(fā)揮民眾的監(jiān)督和參與功能。正因此，意大利錫耶納市市長布贊卡，因為用公車到碼頭接了一趟妻子，而被判刑半年。

　　公車改革勢在必行，也是民心所向。但改革不能僅是官智的孤軍奮戰(zhàn)，而應該是與民意民智的良性互動。唯有改革的“方向盤”上站滿了公眾，改革才能獲得最大的推動力，也才能真正達到目的。

　　評判

　　重在監(jiān)管制度

　　公車究竟該如何改革，我等并非專家，不能提出具體或直接的措施。然而在筆者看來，公車改革的重中之重應在于建立能夠發(fā)揮效用的并且強有力的監(jiān)管制度。任何改革沒有強有力的監(jiān)督制度作保證，改革必將走入死胡同；任何制度缺少了強有力的監(jiān)管機制，就失去了正常運轉的框架支撐——就如同沒有地基作保證的房屋經(jīng)不起地震的考驗，而沒有夯實的地基同樣起不到維護房屋穩(wěn)定的作用。

　　民革中央在提案中稱，我國公車制度中主要存在以下四個方面的突出問題：公務用車費用高，財政負擔沉重；其次公車私用現(xiàn)象嚴重；同時，超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止；最后是公車使用效率低，浪費驚人——這一切均源于監(jiān)管機制沒有發(fā)揮作用。

　　公車改革若是不跳出自查自糾的桎梏，最終的改革依然會不盡如人意。一方面，公車改革已經(jīng)刻不容緩，在公車領域雖不至于出現(xiàn)極大的腐敗問題，但是不顧及成本的使用公車，那就不單是浪費財政的問題，而公車改革就應該讓納稅人知曉公車的使用情況。

　　公車改革不能習慣性繞過納稅人，只有建立相配套的監(jiān)管機制，讓納稅人享有監(jiān)督義務，公車改革才算邁對了第一步。

　　■延伸

　　公車改革屬“潛在”生產(chǎn)力

　　公車改革所涉非止廉潔勤政拷問，從本質意義上講，其實屬“潛在”生產(chǎn)力。

　　以2009年為例，2009年全國財政收入是68477億元，取專屬公車年均消費最低值6萬元來計算，全國廳局級年均公車消費在594億元以上。由于取消廳局級專屬公車無異于為國家增加594億元的年財政收入，稱其“潛在”生產(chǎn)力無疑頗顯貼切。誠然，為節(jié)約行政成本而大幅度減省必要性公車并指望地方行政正常運作或優(yōu)化，是不現(xiàn)實的。筆者以為，在取消廳局級專屬公車同時，務必根據(jù)各地實際情況必要性保留或者增加共用式公車，以確保地方行政正常運轉或優(yōu)化。