F1賽道上的比拼 Radical對(duì)比KTM（圖）(3)

　　關(guān)閉電源，然后重新啟動(dòng)，現(xiàn)在我開(kāi)始變得格外警惕并不斷提醒自己這臺(tái)車沒(méi)有任何輔助裝置，沒(méi)錯(cuò)，沒(méi)有助力轉(zhuǎn)向，沒(méi)有電子牽引力控制甚至電子防抱死裝置。對(duì)這樣的汽車我曾經(jīng)夢(mèng)寐以求，因?yàn)槲铱傆X(jué)得想要享受真正的駕駛樂(lè)趣就應(yīng)該擺脫任何電子系統(tǒng)的羈絆并且拿出真正的冒險(xiǎn)精神。但令人尷尬的是如愿以償之后，我卻發(fā)覺(jué)自己的駕駛技術(shù)其實(shí)一點(diǎn)都不管用。

　　其實(shí)X-BOW并不算太難駕馭，只要在彎前預(yù)留足夠的剎車距離，而在出彎時(shí)極端輕柔地給油，這輛車在賽道上絕對(duì)要比保時(shí)捷甚至法拉利都來(lái)得刺激。隨著輪胎的不斷升溫，我開(kāi)始不斷嘗試盡可能地推遲剎車點(diǎn)并且采用更加激進(jìn)的方式試圖榨取更高的轉(zhuǎn)彎速度，結(jié)果幾次弄巧成拙又以打轉(zhuǎn)收尾。這輛車的確超愛(ài)甩尾，哪怕是在8號(hào)彎這樣速度超快的高速?gòu)澤�，一旦臨界極限后輪就會(huì)時(shí)不時(shí)地向外擺動(dòng)。這種感覺(jué)實(shí)在是有點(diǎn)太瘋狂了。但對(duì)于這樣一臺(tái)除了駕駛以外恐怕也沒(méi)什么用處的車來(lái)講，這應(yīng)該就是它的意義所在。

　　不過(guò)在午休時(shí)，我恰好碰到了一位現(xiàn)役的CTCC車手，他告訴我之前他也曾在這條賽道上和X-BOW對(duì)抗了很久。他發(fā)覺(jué)按照現(xiàn)在的配置想要在賽道上盡可能地獲得好的圈速會(huì)讓人充滿了挫折感。相反，如果轉(zhuǎn)而利用轉(zhuǎn)向過(guò)度的特性，在慢速?gòu)澙锍浞窒硎芷�移的刺激反倒是一種更對(duì)這輛車胃口的駕駛方式。不過(guò)他也奉勸我應(yīng)該在下午多開(kāi)開(kāi)SR3，因?yàn)樗�在賽道上可要比X-BOW快多了。 “簡(jiǎn)直是兩個(gè)等級(jí)的！”我牢牢記住了這句話，并且只吃了半份午餐。既然這臺(tái)純賽車能夠跑得更快，那么它所能制造的重力加速一定也會(huì)比X-BOW來(lái)得更加變態(tài)。中午通過(guò)電腦我讀到了上午X-BOW創(chuàng)造出的1.73g的最大橫向加速度。SR3的潛力不言而喻，我可不想成為首位在賽道上就吐出來(lái)的車手。但為什么今天每當(dāng)我離開(kāi)賽道就會(huì)覺(jué)得時(shí)間過(guò)得那么慢？

　　其實(shí)即使從紙面數(shù)據(jù)就能夠看出Radical的優(yōu)勢(shì)巨大。它的1.3升增壓發(fā)動(dòng)機(jī)所輸出的210馬力最大功率只需推動(dòng)530公斤的車身。而X-BOW所采用的240馬力TT發(fā)動(dòng)機(jī)則需要負(fù)擔(dān)790公斤重量。推重比是每馬力負(fù)擔(dān)2.52公斤對(duì)3.29公斤。這樣的差距大概相當(dāng)于拿F1和GP2作比較。數(shù)據(jù)實(shí)在太有誘惑力了，但要真的坐進(jìn)SR3絕對(duì)是一種巨大的考驗(yàn)。

　　如果你常年缺乏鍛煉，那么面對(duì)SR3的駕駛艙恐怕只剩下徒傷悲的份了。即使把方向盤拆了想坐進(jìn)去也是個(gè)技巧型的體力活。首先你必須跨過(guò)礙事的防滾架踩在椅墊上，然后用手抓住車身慢慢滑進(jìn)座艙。真正入坐后我發(fā)現(xiàn)自己其實(shí)是半躺在座艙里的，我猜想這也許是為了盡可能地減少身體暴露在車艙外的面積。由于我所試駕的賽車屬于一位英國(guó)車手，所以座姿有點(diǎn)不大合適。工作人員幫我墊了兩個(gè)墊子才找到最合理的位置，然后比X-BOW上更夸張的5點(diǎn)式安全帶讓我生生體驗(yàn)了一回五花大綁的感覺(jué)。

　　好吧，對(duì)于一臺(tái)純賽車我還能指望什么呢，舒適性還是內(nèi)飾的美感？顯然這些都不是Radical所關(guān)心的問(wèn)題。這臺(tái)車所用的方向盤比X-BOW上的直徑還小，另外方向盤的背面還有換檔撥片，但技師告訴我說(shuō)這并不是什么時(shí)髦的雙離合器或者電子序列式變速結(jié)構(gòu)。它仍然是很傳統(tǒng)的純機(jī)械式序列變速箱，為了延長(zhǎng)變速箱的使用壽命，降檔時(shí)最好使用離合器，另外在升檔時(shí)前3個(gè)檔也最好踩離合器。最后的忠告則是千萬(wàn)不要讓發(fā)動(dòng)機(jī)超過(guò)轉(zhuǎn)速，因?yàn)檫@臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不像X-BOW上的TT發(fā)動(dòng)機(jī)那樣擁有轉(zhuǎn)速保護(hù)裝置。

　　當(dāng)確認(rèn)所有的人都離我足夠遠(yuǎn)后，我踩下離合器并且試探性地按了一下升檔撥片，只聽(tīng)“哐當(dāng)”一聲，進(jìn)入了一檔。這果然是一臺(tái)貨真價(jià)實(shí)的賽車，輕質(zhì)飛輪讓這輛車的低速震動(dòng)簡(jiǎn)直不堪忍受。而變速箱在低速狀態(tài)下的巨大動(dòng)靜也讓人感到毛骨悚然，我從來(lái)都沒(méi)像現(xiàn)在這樣覺(jué)得維修通道原來(lái)也那么漫長(zhǎng)。

　　但只要來(lái)到賽道上舒展舒展筋骨，那么前面的一切簡(jiǎn)直可以忽略不計(jì)。首先，底盤的溝通感簡(jiǎn)直讓人動(dòng)容，雖然X-BOW的底盤一定可以提供類似于用手觸摸地面般的反饋質(zhì)感。但開(kāi)著SR3會(huì)讓你覺(jué)得自己簡(jiǎn)直就是用舌頭在舔地面。它給人的感覺(jué)實(shí)在太鋒利了，一旦輪胎達(dá)到工作溫度，抓地力強(qiáng)大得簡(jiǎn)直無(wú)窮無(wú)盡。SR3在每個(gè)彎角都能開(kāi)得更快，另外在極限到來(lái)時(shí)它也更多地傾向于一種柔和的轉(zhuǎn)向不足。由于底盤設(shè)定得更低，它的重心移動(dòng)也要比X-BOW來(lái)得輕微得多，在賽道上這無(wú)疑帶來(lái)了非常巨大的動(dòng)態(tài)優(yōu)勢(shì)——?jiǎng)x車更穩(wěn)定，出彎時(shí)也可以讓人更放心地給油。的確，一旦適應(yīng)了這種風(fēng)格再回頭駕駛X-BOW恐怕就會(huì)覺(jué)得倍感艱難，誰(shuí)說(shuō)賽車就一定比較難開(kāi)？

　　不過(guò)也許有人會(huì)不太喜歡它的發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然可以持續(xù)保持到9000轉(zhuǎn)/分的確很了不起，但前提是你必須很精確地使用它才能換取一氣呵成的加速表現(xiàn)。但如果一旦錯(cuò)過(guò)剎車點(diǎn)或者用錯(cuò)檔位，那么你就必須等待很長(zhǎng)的時(shí)間讓它重新進(jìn)入發(fā)力區(qū)間。當(dāng)然，結(jié)果必然如此，因?yàn)檫@本來(lái)就是一臺(tái)賽車，除了賽場(chǎng)它哪兒都去不了。所以它無(wú)須像X-BOW那樣顧忌所謂的道路實(shí)用性。所以在賽道上，SR3注定會(huì)成為最終的大贏家。

　　從某些方面來(lái)講，X- BOW的身份有點(diǎn)尷尬。它不是賽車，但卻必須在賽道里。雖然它的設(shè)計(jì)和工藝質(zhì)量應(yīng)該受到褒獎(jiǎng)，但想要充分領(lǐng)略它的魅力就必須不斷地錘煉自己的技術(shù)。不過(guò)話說(shuō)回來(lái)了，買這樣一臺(tái)沒(méi)有絲毫代步價(jià)值的玩具最大的樂(lè)趣也許就是不斷和自己沒(méi)完沒(méi)了地較勁，誰(shuí)能否認(rèn)KTM就是干這檔子事的最佳伴侶呢，所以我打算開(kāi)著它來(lái)結(jié)束這無(wú)比刺激的一天。

　　X-BOW上得了公路又如何？一旦X-BOW獲得了合法上路的資格，那么它就一定得上保險(xiǎn)。我們向這個(gè)行業(yè)的資深保險(xiǎn)經(jīng)理人打聽(tīng)了一下為這類車買保險(xiǎn)的情況。她告訴我們說(shuō)如果這臺(tái)車可以合法上牌，那么就一定能夠上保險(xiǎn)。但考慮到這種車的特殊性，這份保險(xiǎn)肯定會(huì)附加大量的特別條款，比如限定駕駛員、駕駛區(qū)域、甚至限定駕駛氣候以及各種免責(zé)條款。另外這種車的保險(xiǎn)費(fèi)率也一定會(huì)高得驚人。歸根結(jié)底就是一句話，就算上得了保險(xiǎn)你肯定還是會(huì)開(kāi)得提心吊膽，所以我們的建議是還是把它留在賽道上并且買份賽道保險(xiǎn)吧。