進入二十一世紀(jì)以來，汽車制造商對F1比賽的興趣日漸濃厚，他們不再滿足于充當(dāng)引擎供應(yīng)商，而是想擁有屬于自己的車隊。寶馬、雷諾、豐田、本田出現(xiàn)在F1車隊名冊上，奔馳、菲亞特則買斷了邁凱輪和法拉利的大部分股份。這些汽車制造商不僅有雄厚的財力，還有龐大的技術(shù)隊伍和全面的資源，他們建造了一流水準(zhǔn)的風(fēng)洞，裝備了最先進的電腦模擬系統(tǒng)，組建兩支試車隊伍，日以繼夜地對賽車上每個小翼片做大量測試，用天價開支燒出最好的空氣動力套件。私人小車隊沒有這樣的財力物力，與大車隊競爭根本不可能。

　　過于依賴高科技手段的后果是———F1賽車越來越像工廠流水線上的產(chǎn)品，不再具備獨特的個性，這些極其相似的賽車很難在速度上拉開差距，所以超車越來越少，F(xiàn)1比賽變得乏味了。車手的駕駛技術(shù)難以充分體現(xiàn)，賽車設(shè)計師的作用也被電腦模擬系統(tǒng)取代了，紐維這樣的設(shè)計大師僅僅因為不習(xí)慣用電腦畫圖就被車隊老板丹尼斯嫌棄，最終還被“扔”出了邁凱輪總部。

　　真正的車迷會喜歡看可以從維修區(qū)用遙控裝置調(diào)整引擎轉(zhuǎn)速的賽車嗎？可這一幕真實地發(fā)生在F1比賽中了。

　　�？巳R斯通和莫斯利都明白不能這么搞下去，這會毀了F1運動的核心價值，也會失去對車迷的吸引力，從而危害F1的商業(yè)價值。增加比賽的安全性和提高比賽的觀賞性是FIA的兩大目標(biāo)，實現(xiàn)這兩個目標(biāo)都需要限制F1賽車的技術(shù)發(fā)展，尤其是依靠高投入換來的高科技。幫助私人車隊生存和發(fā)展是莫斯利的另一個追求，私人車隊不可能與廠商車隊拼財力，如果不限制廠商車隊的預(yù)算，私人車隊永遠(yuǎn)只能跟在后面繞圈，沒有好成績就拉不到贊助，沒有贊助就更沒錢改進賽車，這是一個惡性循環(huán)，最終的結(jié)果肯定是私人車隊從F1徹底消失。

　　說莫斯利粗暴專橫，不如說他太理想主義了，�？巳R斯通經(jīng)常強調(diào)F1是商業(yè)活動，既然是商業(yè)，就必須考慮商業(yè)利益。汽車制造商投入F1是因為看上了F1的商業(yè)價值，F(xiàn)1比賽能幫助他們樹立品牌形象，并且能為發(fā)展民用汽車提供最先進的技術(shù)資源。如果接受每年4000萬英鎊的預(yù)算帽，廠商車隊不一定能戰(zhàn)勝私人車隊，這一點從今年的比賽中就可以看出來，但總是跑在后面對汽車銷量肯定沒什么幫助。

　　莫斯利對FOTA的造反嗤之以鼻，這套把戲是他和�？巳R斯通當(dāng)年“一戰(zhàn)”時玩剩下的，想嚇住他恐怕不太容易，莫斯利非常清楚，組建一個新賽事要面臨多大的困難。尤其是在目前的經(jīng)濟形勢下，賽道已經(jīng)為承辦F1比賽負(fù)債累累，愿意投入大量資金的贊助商也很難找到，舉辦新賽事的巨額費用多半會攤在參賽車隊身上，然而汽車制造商都在經(jīng)濟危機中遭受了沉重打擊，公司董事會能夠批準(zhǔn)這筆額外的開支嗎？

　　FOTA沒有太多本錢與莫斯利對抗，想想兩年前咄咄逼人的GPW C(汽車制造商聯(lián)盟)，也曾以另外組建新賽事相要挾，結(jié)果�？巳R斯通和莫斯利利用GPW C的內(nèi)部矛盾把法拉利先拉過來，這個組織也就土崩瓦解了。誰敢說FOTA不會重蹈覆轍呢，他們內(nèi)部并不是鐵板一塊，已經(jīng)有傳言說雷諾和豐田因為財政緊張考慮步本田后塵，如果布里阿托雷自己接下車隊，很可能馬上轉(zhuǎn)向FIA這邊。立場決定態(tài)度，莫斯利的方案顯然對私人車隊是很有利的。

　　史書之一戰(zhàn)

　　當(dāng)年，�？巳R斯通和莫斯利就是造反派

　　歷史是在重復(fù)中前進的，F(xiàn)1尤其如此。

　　大約30年前，F(xiàn)1曾上演過和如今幾乎相同的故事，然而不同的是當(dāng)時領(lǐng)導(dǎo)FOCA向管理者FISA發(fā)起挑戰(zhàn)的是布拉漢姆車隊老板伯尼·埃克萊斯通，他的助手是FO CA法律顧問，名叫馬科斯·莫斯利。

　　1978年，巴勒斯特出任FISA主席后，這個姿態(tài)強硬的法國人短時間內(nèi)就把FISA和FOCA的矛盾推至頂峰。1979年瑞典站面臨贊助商退出的威脅，埃克萊斯通代表FO CA成員要求FISA承諾比賽資金沒有問題，否則他們不會參賽。巴勒斯特立即取消了這站比賽，然后把責(zé)任推到�？巳R斯通身上。1980年西班牙站，F(xiàn)O CA和FISA在車手駕照問題上發(fā)生爭執(zhí)，法拉利、阿爾法·羅密歐和雷諾三支車隊沒有參賽，F(xiàn)ISA宣布此站比賽不計積分。

　　最根本的矛盾是巴勒斯特不肯交出商業(yè)收入的分配權(quán)，�？巳R斯通和莫斯利開始籌劃FO CA獨立組建新賽事———世界職業(yè)車手冠軍賽。當(dāng)時制造商車隊和利基爾車隊支持FISA，而FO CA這邊擁有大部分車隊，其中包括威廉姆斯、邁凱輪、蓮花等頂尖車隊。法拉利原則上站在FISA一邊，但態(tài)度傾向中立，恩佐·法拉利一直試圖調(diào)解矛盾。

　　�？巳R斯通很快發(fā)現(xiàn)，創(chuàng)辦一個新賽事的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過他的預(yù)期，不過此時技術(shù)規(guī)則方面的分歧點燃了炸藥桶。七十年代末F1賽車的空氣動力技術(shù)發(fā)展迅速，各車隊紛紛在賽車車身下部增加形狀猶如裙邊的地面效應(yīng)空氣套件，這使F1賽車的彎道速度達到難以控制的水平，并因此制造了多起危險事故。巴勒斯特宣布1981賽季禁止使用“裙邊”裝置，遭到FO CA車隊強烈反對，他們堅持帶著自己的“裙邊”賽車去參加1981賽季在南非的揭幕站。廠商車隊集體退出，巴勒斯特取消了南非站的積分，但FO CA車隊還是繼續(xù)比賽了，埃克萊斯通甚至宣布這就是FO CA新賽事“世界職業(yè)車手冠軍賽”的首場比賽。

　　隨后FISA出現(xiàn)“叛徒”，雷諾車隊率先表示會去美國長灘參加第二站比賽，隨后法拉利也倒向FO CA這邊。迫于形勢壓力，1981年3月，在恩佐·法拉利的主持下，巴勒斯特與�？巳R斯通簽署合作協(xié)議，F(xiàn)O CA獲得了F1比賽的商業(yè)經(jīng)營權(quán)，F(xiàn)ISA保留管理比賽和制定規(guī)則的權(quán)力，F(xiàn)OCA車隊接受取消“裙邊”裝置。

　　�？巳R斯通得到了他最想要的，并且皮奎特為他的布拉漢姆車隊拿下1981年車手冠軍，可以說這是一場完勝。30年一輪回，如今站在與當(dāng)年相反的位置上，�？巳R斯通還能完勝嗎？