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美國國家情報(bào)委員會最近發(fā)表的報(bào)告稱，中國和印度將在2020年之前成為經(jīng)濟(jì)巨人，與美國可以匹敵。類似預(yù)測近年常見，我們現(xiàn)在不妨從一個(gè)新的角度來看中國的現(xiàn)代化速度和進(jìn)程，那就是中國的高速公路建設(shè)。
中國是一個(gè)幅員遼闊的大國。中國的高速公路建設(shè)始于20世紀(jì)80年代，截至去年年底，中國高速公路通車?yán)锍桃殉^三萬四千公里，名列世界第二。高速公路的建設(shè)，對中國成為世界加工廠和內(nèi)地市場的推動、對中國社會的流動、對中國農(nóng)村人口進(jìn)入城鎮(zhèn)、對農(nóng)村文明程度的提高，都有極大的意義。
剛剛通過中國國務(wù)院批準(zhǔn)的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，說明建立全國的高速公路網(wǎng)已經(jīng)成為國策，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)建成之后將覆蓋十多億人口；直接服務(wù)區(qū)域GDP占全國總量八成五以上；實(shí)現(xiàn)東部地區(qū)平均三十分鐘、中部地區(qū)平均一小時(shí)、西部地區(qū)平均兩小時(shí)抵達(dá)高速公路的預(yù)期目標(biāo)，人口過20萬的所有城市都將連接起來。
達(dá)到這個(gè)目標(biāo)之后，中國的現(xiàn)代化也就達(dá)到了目前發(fā)達(dá)國家的水平。
中國交通部部長張春賢日前在介紹這一規(guī)劃時(shí)，也談到了北京跨海通至臺北的高速公路規(guī)劃，引起了海外媒體的興趣。臺灣官方對此冷嘲熱諷，認(rèn)為只是信口開河。以兩岸目前的政治氣氛，這種設(shè)想自然會有些人覺得是空想。但是，如果從大中華經(jīng)濟(jì)圈的現(xiàn)實(shí)和發(fā)展前景來看，大陸的高速公路與臺灣高速公路網(wǎng)連接，卻絕不是海市蜃樓式奇想，而是完全可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。現(xiàn)在臺灣相當(dāng)一部分產(chǎn)業(yè)都已經(jīng)轉(zhuǎn)移到大陸，臺灣廠商從海外接單，在大陸生產(chǎn)再出口，成為普遍的模式，不管臺灣官方如何“去中國化”，經(jīng)濟(jì)方面的兩岸聯(lián)系只能是抽刀斷水水更流。在全球化時(shí)代，臺灣如果自外于大中華經(jīng)濟(jì)圈，就只能是自我邊緣化。然而，臺灣工商界在這方面顯然比政府務(wù)實(shí)而有遠(yuǎn)見。
正如英國最終要和歐洲大陸通過海底隧道連為一體，成為歐盟的一部分，臺灣最終也會通過隧道與大陸連接。
隧道較橋梁更可行
1998大陸召開首次“臺灣海峽隧道論證學(xué)術(shù)研究會”。2002年3月，大陸在廈門又舉行第三次“兩岸橋梁隧道建設(shè)學(xué)術(shù)研討會”。在這些研討會上，大陸和美國專家提出連接臺海兩岸海峽隧道的構(gòu)想，方案有三種：大陸的起點(diǎn)均在福建，臺灣終站則分別在桃園(北線，隧道長一百二十五公里)、臺中(中線，隧道長二百公里)、嘉義海濱(南線，二百二十公里)。2002年造價(jià)每公里為27億元人民幣。
臺灣“交通部”國道新建工程局官員評論有關(guān)北京-臺北高速公路時(shí)指出，臺灣海峽最短距離百多公里，如要建設(shè)公路，將是工程上一大挑戰(zhàn)。該官員認(rèn)為，如果采用橋梁連接，會面臨施工與營運(yùn)管理上的困難，在風(fēng)浪太大等情況下是否適合行車，必須考慮。至于采用隧道方式，會面臨地質(zhì)變化難掌握，導(dǎo)致施工困難的問題。不過，相較于橋梁，隧道的可行性較高。
也就是說，技術(shù)層面而言，修建臺灣海峽海底隧道是可行的。橫跨英倫海峽的英法隧道是目前全球最長的海底隧道，長度為一百五十七點(diǎn)三七公里。
如果未來臺灣海峽采取北線方案，則從福建通往臺灣桃園的隧道長一百二十五公里，隧道通車，則北京至福州高速公路就可以連接臺北。
修建臺灣海峽海底隧道，技術(shù)、資金和未來的受益應(yīng)都不成問題，大陸方面也沒有問題，問題在臺北的決策者有沒有大視野和大格局，臺灣的選民是要堅(jiān)持孤懸海中做小島之民，還是要在大中華經(jīng)濟(jì)圈的大范圍大舞臺里發(fā)揮臺灣的固有優(yōu)勢。(摘自香港成報(bào)；作者：何亮亮)
