中新網(wǎng)北京8月25日電 題:青藏鐵路多年凍土科研攻關(guān)探秘
中新社記者孫自法
巍巍昆侖,皚皚雪山。
在這塊被譽為“世界屋脊”和地球“第三極”的土地上,中國人正在修筑一條世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路。
專家稱,多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱是青藏鐵路建設(shè)無法回避的三大難題,其中多年凍土尤為關(guān)鍵,是“最難啃的一塊骨頭”,它的解決與否,直接決定著青藏鐵路的成敗。
如今,青藏鐵路已從格爾木鋪過沱沱河,鋪軌里程近全線一半。六月下旬,安多成為青藏鐵路第二個鋪軌點,青藏線建設(shè)進度大大加快。這無疑表明,中國已初步解決鐵路穿越多年凍土地帶的工程技術(shù)難題。
最難啃的骨頭誰來啃?難題又是怎樣解決的?記者不久前為此赴蘭州、上青海采訪,承擔(dān)青藏鐵路多年凍土問題研究的中國科學(xué)家,以及他們?yōu)橹リP(guān)的艱辛的科研歷程,開始浮出水面。
凍土研究列入中科院知識創(chuàng)新工程重大項目
二00一年,與青藏鐵路開工幾乎同步,有中國科研機構(gòu)“國家隊”之稱的中國科學(xué)院經(jīng)過充分論證,決定以其四十多年青藏鐵路全線多年凍土調(diào)查、勘探和研究為基礎(chǔ),在知識創(chuàng)新工程中啟動實施“青藏鐵路工程與多年凍土相互作用及其環(huán)境效應(yīng)”重大項目。
項目領(lǐng)軍人物、中科院蘭州分院院長、凍土工程國家重點實驗室主任程國棟院士介紹說,圍繞青藏鐵路迫切需要解決的及未來可能遇到問題,該項目設(shè)立七個研究課題:青藏鐵路建設(shè)中凍土工程結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性研究、青藏鐵路沿線路基凍融病害形成機理及其防治對策研究、青藏鐵路氣候與多年凍土間的相互作用、青藏鐵路工程與多年凍土間的相互作用、鐵路路基動荷載穩(wěn)定性及含鹽土工程特性研究、青藏鐵路數(shù)字路基及仿真平臺開發(fā)研究、青藏鐵路典型地段高原雷暴天氣災(zāi)害預(yù)警和防御的應(yīng)用研究。
程國棟稱,這一知識創(chuàng)新工程重大項目啟動以來,已取得重要的創(chuàng)新性階段研究成果,為青藏鐵路在凍土區(qū)的設(shè)計、施工提供了有力的科學(xué)技術(shù)保障,也為其后期運營維護和潛在病害整治做好科學(xué)與技術(shù)儲備。項目組參與編制出《青藏鐵路多年凍土區(qū)工程勘察暫行規(guī)定》、《青藏鐵路多年凍土區(qū)工程設(shè)計暫行規(guī)定》,提出路基設(shè)計應(yīng)以冷卻路基的保護凍土的設(shè)計思路、合理路基高度的設(shè)計依據(jù)、橋涵防凍脹措施及寒區(qū)隧道防凍害措施等關(guān)鍵設(shè)計問題。
頗為引人注目的是,“青藏鐵路工程與多年凍土相互作用及其環(huán)境效應(yīng)”項目設(shè)有兩位首席科學(xué)家,他們就是被稱為程國棟“左膀右臂”的青年研究員馬巍和吳青柏。
科學(xué)思路:主動冷卻路基保護多年凍土
在中科院寒區(qū)旱區(qū)環(huán)境與工程研究所的凍土工程國家重點實驗室里,剛剛從青藏鐵路北麓河試驗段回來的馬巍尚未洗凈高原風(fēng)塵,便投身于實驗室研究之中。提起凍土研究,他興奮地打開了話匣子:
青藏鐵路處于邊勘測、邊設(shè)計、邊施工、邊研究的“四邊”建設(shè)狀態(tài),必須采用動態(tài)設(shè)計理念!扒嗖罔F路工程與多年凍土相互作用及其環(huán)境效應(yīng)”項目科研人員通過試驗段研究發(fā)現(xiàn),保溫材料只能夠延緩多年凍土融化,在高溫高含冰量條件和氣候轉(zhuǎn)暖條件根本無法確保路基穩(wěn)定。
因此,“我們提出改變以往單純依賴增加熱阻保護多年凍土的方法,采用冷卻路基思路、主動保護多年凍土工程措施來確保工程穩(wěn)定性”。這一思路的具體措施包括塊石路基、碎石護坡,在路基兩旁埋設(shè)高效導(dǎo)熱的熱棒、熱樁,在路基中鋪設(shè)通風(fēng)管,在路基頂部和路基邊坡鋪設(shè)遮陽棚、遮陽板等。
還有一種工程設(shè)計措施就是以橋代路,這個橋可不是一般跨江過河的橋,凍土科研攻關(guān)人員將之命名為“旱橋”。馬巍稱,旱橋橋樁穿越凍土層而直接打在堅實的底層,橋上鋪架鐵軌即可最大限度地避免凍土的影響。青藏鐵路穿越可可西里凍土區(qū)的清水河特大橋,就是典型的旱橋,該橋長達十一點七公里,氣勢巍然壯觀。
雖然對凍土區(qū)的青藏鐵路線建設(shè)、運營而言,旱橋是最可靠、最安全的工程措施,但由于其造價太昂貴,每公里要耗資五千萬元人民幣之巨,而全長一千多公里的青藏鐵路全線總投資僅約三百億元人民幣。因此,旱橋不能、也無法推廣使用,只是在凍土條件復(fù)雜、安全性要求高的區(qū)域采用。
北麓河試驗段:幾乎涵蓋青藏鐵路所有工程措施
從格爾木出發(fā),沿青藏公路驅(qū)車在三百二十公里,在青藏公路和鐵路線之間的山崗上,藍天白云下一幢紅頂藍墻的塑鋼建筑格外醒目。它就是青藏鐵路北麓河試驗段的大本營——中科院凍土工程國家重點實驗室青藏高原研究基地。
這里海拔四千六百多米,據(jù)稱是中國每拔最高的一個科研單元。凍土研究另一位首席科學(xué)家吳青柏稱,總投資一千多萬元人民幣建成的該研究基地,是中科院為青藏鐵路建設(shè)、運營和維護提供的一個科學(xué)試驗平臺和示范工程。
他介紹說,北麓河試驗段全長十四公里,整個試驗段多年凍土上限附近富含厚層地下冰,且多年凍土低溫空間分布狀態(tài)分異性較強,是青藏線五個試驗段中凍土條件最復(fù)雜、地下冰含量最高、溫度場變化最復(fù)雜的一個試驗段。鐵道部于二00一年將這一試驗段交給中科院負責(zé),科研人員對試驗段各個斷面內(nèi)有關(guān)變形、地溫、水分、沉降等內(nèi)容的九千多個觀測點進行全年不間斷高精度的觀測和分析,迄今已完成包括塊石路基、通風(fēng)路基、塊石、碎石護坡等青藏鐵路幾乎所有工程措施的實體工程試驗。
看上去頗似藏族同胞的劉永智研究員在這個試驗段資歷最老,一九七五年三月,新婚一個月的他為凍土研究就只身來到高原,每次一呆就是六到七個月,最長一年多。他說,那時青藏鐵路剛剛上馬,如今鐵路已成功穿越多年凍土,“凍土事業(yè)后繼有人,大有希望”。
高原是“上來不想下去,下去不想上來,來來回回反應(yīng)更強烈”。吳青柏表示,為了青藏鐵路建設(shè),為了凍土科研事業(yè),他們將竭盡全力。
未雨綢繆加強機理及動態(tài)監(jiān)測研究
北麓河試驗段青藏線之畔,正在修筑的一條僅兩百四十米長的鐵路路基引起人們注意。吳青柏告訴記者,這是投入一百五十萬元人民幣,與青藏鐵路建設(shè)總指揮部聯(lián)合建造的對比試驗路基,主要是驗證凍土工程措施的可靠性,開展各種工程措施及凍土變化的機理研究。
青藏高原多年凍土具有地溫高、厚度薄等特點,其復(fù)雜性和獨特性舉世無雙,加之全球氣候變暖、工程擾動因素,勢必對凍土產(chǎn)生長遠影響。為此,高原科研基地的科學(xué)家們一方面進行“知其所以然”的機理研究,一方面未雨綢繆,著手加強青藏線凍土及環(huán)境變化的動態(tài)監(jiān)測研究。
馬巍說,考慮到青藏線與青康公路(青海西寧至四川康定)地質(zhì)條件非常近似,科研人員提出“以空間換時間”概念,通過青康公路沿線多年凍土現(xiàn)狀與收集到的數(shù)據(jù),可分析青藏鐵路沿線工程和氣候變化下多年凍土變化趨勢。
吳青柏稱,青藏線動態(tài)監(jiān)測研究是一項涉及面很廣的系統(tǒng)工程,近三年來,他們在青藏鐵路沿線系統(tǒng)地布設(shè)了二十九個監(jiān)測段面和三個不同多年凍土溫度區(qū)的塊石路基監(jiān)測場地,設(shè)立十個多年凍土深孔監(jiān)測點和十三個活動層監(jiān)測場地,基本構(gòu)建起青藏鐵路工程動態(tài)監(jiān)測平臺。與此同時,青藏鐵路多年凍土與氣候監(jiān)測網(wǎng)目前已初步建立,并開始正常的監(jiān)測工作。
多年凍土問題的解決,對青藏線的貢獻有多大?嚴謹?shù)目茖W(xué)家們對此不愿多說,但他們均表示,通過參與青藏鐵路建設(shè),凍土大國中國已躋身于凍土研究國際先進行列。