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海南航權(quán)試點帶來震動 民航改革不再耍花槍?

2003年08月07日 07:39

  中新網(wǎng)8月7日電 盡管業(yè)內(nèi)人士對中國民航改革的失望早已習(xí)以為常,但民航總局近日推出的一項新方案———開放海南省第三、第四和第五航權(quán)———卻給業(yè)內(nèi)帶來了不小的震動。

  不僅在業(yè)界,海南航權(quán)試點的消息一經(jīng)披露,民航總局宣傳部門的約請采訪電話就應(yīng)接不暇,媒體已經(jīng)嗅出了這條消息的味道———中國民航歷史上力度最大的一次開放。為此,8月5日,民航總局國際合作司司長王榮華就此接受了部分媒體采訪。

  這次不是隔靴搔癢

  王榮華司長表示,現(xiàn)在很多行業(yè)都在尋求改革,民航業(yè)再按兵不動已經(jīng)不現(xiàn)實。同時,對于中國民航而言,過去被動的、修長城式的改革辦法,現(xiàn)在看來連隔靴搔癢的作用都很難起到。

  其實,今年5月22日,廈門高崎國際機場就已正式對新加坡航空公司開放了“新加坡—廈門—芝加哥”747-400全貨機航線的第五航權(quán)。但與開放海南航權(quán)不同的是,廈門只是對某一航線的國外貨運開放第五航權(quán),而海南開放的是第三、第四、第五航權(quán)。

  據(jù)介紹,作為中國民航歷史上力度最大的一次開放,此次放開海南第三、第四、第五航權(quán),是指目的地下客和貨權(quán)、目的地上客和貨權(quán)以及經(jīng)停第三國境內(nèi)某點上下旅客和貨物權(quán)。

  海南航權(quán)開放后,外國游客進(jìn)入海南省的簽證程序?qū)⒋蟠蠛喕,?jīng)海南中轉(zhuǎn)的貨物也將大大增加,這意味著海南的經(jīng)濟將被極大地拉動。更重要的是,如果海南試點成功,并向全國推廣后,航權(quán)將成為我國帶動地方經(jīng)濟發(fā)展的又一大資源。

  海南航空公司的一位工作人員分析說,開放海南航權(quán)將使越來越多的國外航空公司進(jìn)駐?诿捞m和三亞鳳凰兩個機場開辟國際航線,國內(nèi)各地甚至國外的物流、客流也將越來越多地流到海南,在此中轉(zhuǎn)或停留;國外的航空公司也會到海南來設(shè)置辦事處和基地,這將加劇國內(nèi)航空業(yè)的競爭,促使國內(nèi)民航業(yè)做大做強。據(jù)透露,許多外航都對此表現(xiàn)出很大的興趣。

  試點海南有多種考慮

  今年7月初,海南開放部分航權(quán)試點工作聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組在?谡匍_第一次會議,審議通過了《海南開放部分航權(quán)試點工作方案》。海南開放第三、第四和第五航權(quán)工作正式起步。

  民航總局的消息說,在決定“試點海南”之前,珠海也曾向其遞交過申請,但主管部門還是選擇了海南。民航總局的一位官員解釋說,選擇海南作為試點省,有多方面考慮。

  首先,海南有發(fā)展國際航空運輸?shù)钠惹幸。海南?jīng)濟屬于島嶼型經(jīng)濟,市場在外,原料也在外,這決定了海南的經(jīng)濟發(fā)展必須依賴于快速暢通的交通運輸。2002年,海南總貨物周轉(zhuǎn)量為241.05億噸公里,航空運輸完成量為1.22億噸公里,僅占總運輸量的0.5%。

  其次,海南是一個相對封閉的島嶼,地理位置相對獨立,在政策突破上有較大空間,因而在海南開放航權(quán)不會對國內(nèi)航空運輸市場造成太大沖擊。

  再者,對于中國民航業(yè)來說,開放航權(quán)也是向外界傳遞一個中國民航改革新思路的信號。

  據(jù)說,此前有不少人士擔(dān)心,航權(quán)開放太快,將直接把實力還不是很強、在市場上還不太成熟的國內(nèi)航空公司拉到強手如云的國際平臺上參與競爭,不利于國內(nèi)航空公司的成長,F(xiàn)在看來,這種擔(dān)心似乎是多余的。王榮華分析說,開放海南航權(quán)可以起到投石問路的作用。如果海南試點成功,可以將其經(jīng)驗向其他省區(qū)市推廣;如果不成功,也不會造成太大的負(fù)面效應(yīng)。

  開放航權(quán)是大勢所趨

  “今天已經(jīng)沒有哪個國家或國際組織認(rèn)為航空運輸自由化這一趨勢可以逆轉(zhuǎn)并置身其外!蓖鯓s華司長說,我國航空運輸業(yè)早已處于航空自由化的環(huán)境中,航權(quán)開放是國際航空界一個大趨勢。

  航空運輸自由化最先由美國推動。1978年,美國國會通過《航空公司不管制法》,在國內(nèi)實行航空運輸自由化政策。在美國國內(nèi)航空運輸市場,允許美國空運企業(yè)自由開辟航線,自由進(jìn)入和退出已由其他航空公司經(jīng)營的航線、自定票價和航線班次。這項政策的實施使得那些經(jīng)過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實力。

  目前,航空運輸自由化已被世界絕大多數(shù)國家所接受。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計,1995年1月至2001年12月,各國共簽訂或修改雙邊航空運輸協(xié)定600份,其中420份包含自由化內(nèi)容。

  據(jù)介紹,開放航權(quán)對地區(qū)經(jīng)濟有很大的刺激作用。1995年,菲律賓政府為了發(fā)展蘇比克灣地區(qū)經(jīng)濟,開放了該地區(qū)的第五航權(quán)。隨后,美國聯(lián)邦快遞公司用5年時間在此建了一座亞太營運中心,中心的建成迅速改善了蘇比克地區(qū)的工業(yè)發(fā)展。1995年該地區(qū)只有2000多萬美元的產(chǎn)值,到2001年時已增加到10億美元。“我國民航業(yè)要在本世紀(jì)頭20年里實現(xiàn)從民航大國向民航強國的轉(zhuǎn)變,就必須進(jìn)一步開放航權(quán)!蓖鯓s華說,目前我國民航整體的發(fā)展水平比發(fā)達(dá)國家低得多,比如我國擁有的飛機和機場數(shù)量,僅相當(dāng)于美國的12.9%和17.5%。2002年我國國際航線總周轉(zhuǎn)量為54億噸公里,僅占世界總量的2.04%;國際旅客總周轉(zhuǎn)量為288億客公里,僅占世界總量的1.68%,比泰國和馬來西亞還低!拔覈F(xiàn)行的帶有濃厚國家保護主義色彩的雙邊條約體制,已很難適應(yīng)世界經(jīng)濟發(fā)展和社會進(jìn)步的需要。”一位業(yè)內(nèi)人士評論說,國際航空運輸自由化是一個漸進(jìn)的、不可逆轉(zhuǎn)的過程,中國民航業(yè)只有主動順應(yīng)潮流,才能在國際市場立于不敗之地。

  民航改革思路的調(diào)整

  “開放海南的航權(quán),在觀念上產(chǎn)生的意義遠(yuǎn)大于事件本身!蓖鯓s華司長說,民航改革最重要的是在觀念上的調(diào)整———今后民航改革的方向?qū)⒏嗟厝Q于是否能給本國帶來經(jīng)濟效益,而不單純考慮民航業(yè)自身的利益。

  據(jù)悉,上世紀(jì)90年代初,民航總局關(guān)注的主要是民航企業(yè)的發(fā)展,F(xiàn)在不同了,我國政府將調(diào)整在國際航空運輸領(lǐng)域的政策,即由原來較多考慮我國航空運輸企業(yè)實力較弱小、強調(diào)對我國航空運輸企業(yè)的保護,轉(zhuǎn)向全面綜合考慮國家和社會公眾利益、行業(yè)利益和航空運輸企業(yè)三者利益。“過去我們把航權(quán)看得很重,而實際上,開放航權(quán)和允許外商投資一樣,開放的只是市場資源!蓖鯓s華說,中國的航空貨運市場一直供不應(yīng)求,約有2/3的貨物運力都被周邊國家航空公司消化,國內(nèi)航空公司的運力只能滿足1/3的需求!白约簾o力開發(fā)的產(chǎn)品,而市場又出現(xiàn)短缺時,為什么不能讓別人來做呢?”

  據(jù)透露,目前國內(nèi)具備開放條件的省市很多,今年下半年機場管理權(quán)下放到各地政府后,提出與外國航空公司建立直達(dá)聯(lián)系要求的地方還會更多。屆時,海南開放航權(quán)如能成功,這種政策和措施將向國內(nèi)其他城市推廣,尤其是西部地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)。通過航權(quán)資源來促進(jìn)和帶動地方經(jīng)濟,將是未來民航發(fā)展的一個新思路。

  小資料

  第一航權(quán):領(lǐng)空飛越權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利。例如:北京—紐約,中途飛越日本領(lǐng)空,那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán),否則只能繞道飛行。

  第二航權(quán):技術(shù)降落權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司在飛至另一國或地區(qū)途中,為非營運理由而降落其他國家或地區(qū)的權(quán)利,諸如維修、加油。例如:上!ゼ痈,由飛機機型的原因,不能直接飛抵,中間需要在安克雷奇加油,但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。

  第三航權(quán):目的地下客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運客貨至另一國或地區(qū)的權(quán)利。例如:北京—東京,日本允許中國民航承運的旅客在東京進(jìn)港。

  第四航權(quán):目的地上客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自另一國地區(qū)載運客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利。例如:北京—東京,日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境,否則中國民航只能空載返回。

  第五航權(quán):中間點權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨,但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區(qū)。也就是說,第五航權(quán)是要和兩個或兩個以上的國家進(jìn)行談判的。以新加坡航空公司的貨機為例,它執(zhí)飛新加坡經(jīng)我國廈門、南京到美國芝加哥的航線,并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權(quán)利。

  第六航權(quán):橋梁權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)(此為第三及第四自由的結(jié)合)的權(quán)利。例如:倫敦—北京—漢城,國航將源自英國的旅客運經(jīng)北京后再運到韓國。

  第七航權(quán):完全第三國運輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨立的航線,在境外兩國或地區(qū)間載運客貨的權(quán)利。例如:倫敦—巴黎,由漢莎航空公司承運。

  第八航權(quán):國內(nèi)運輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運客貨的權(quán)利(境內(nèi)經(jīng)營權(quán))。例如:北京—成都,由日本航空公司承運。(來源:中國青年報)

 
編輯:宋方燦

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