中新網(wǎng)7月16日電 民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案聽證會(huì)7月15日在北京鐵道大廈舉行�；鶞�(zhǔn)價(jià)確定的依據(jù)是否合理？機(jī)票折扣能不能低過六折？票價(jià)降低最終靠什么？人民日?qǐng)?bào)的報(bào)道聚焦于上述這些問題。

　　基準(zhǔn)價(jià)的確定是否合理

　　民航運(yùn)價(jià)新政策重新確定了基準(zhǔn)價(jià)，價(jià)格漲落都圍繞基準(zhǔn)價(jià)進(jìn)行，基準(zhǔn)價(jià)確定的標(biāo)準(zhǔn)是否合理成為聽證會(huì)的熱門話題。

　　主管部門對(duì)基準(zhǔn)價(jià)的解釋是：平均每人公里0.75元的基準(zhǔn)價(jià)是1997年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)公布的民航境內(nèi)折扣票價(jià)，也是現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)執(zhí)行的國內(nèi)航線票價(jià)水平。從運(yùn)輸成本角度看，這個(gè)水平對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)有利可圖。2001年，國內(nèi)航線平均客座率水平為60.8%，當(dāng)年國內(nèi)航線人公里完全成本平均為0.62元，加上民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金和營業(yè)稅后，為0.68元。與現(xiàn)行票價(jià)水平相比，有10%左右的利潤率，有利于民航的可持續(xù)發(fā)展。

　　但消費(fèi)者代表對(duì)此普遍表示懷疑，并紛紛提出基準(zhǔn)價(jià)所依托的行業(yè)平均成本并非合理成本。來自北京工商局的消費(fèi)者代表任穗英說，把不合理成本計(jì)入價(jià)格實(shí)際上是讓消費(fèi)者承受了許多額外的負(fù)擔(dān)。國際上航空器的折舊通常是20年，而國內(nèi)航空公司通常提前到15年，無形中加大了成本。事實(shí)上，許多15年以上的飛機(jī)仍在飛行。再比如，這兩年民航銷售市場混亂，價(jià)格大戰(zhàn)中，航空公司往往支付給代理商大量代理費(fèi)，并最終將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，而這些代理費(fèi)完全可以通過完善銷售環(huán)節(jié)降下來。

　　民航行業(yè)平均成本究竟該如何核定？經(jīng)營方代表也承認(rèn)目前民航成本偏高，但更強(qiáng)調(diào)其中的不可控成本。據(jù)介紹，目前航空公司的總成本中，有65%為不可控成本，只有約35%是可控成本。中國國際航空公司的代表付強(qiáng)告訴記者，目前可控成本壓縮的空間已比較小。降低成本應(yīng)把著眼點(diǎn)放在不可控成本上。民航企業(yè)特別希望國家能減免各種偏高的稅費(fèi)，降低油價(jià)。國家的改革方案應(yīng)鼓勵(lì)經(jīng)營方千方百計(jì)降低這些成本。來自廣東的消費(fèi)者代表周群談道，航空公司普遍存在冗員嚴(yán)重、管理粗放的弊端，民航職工的工資也普遍較高，由此形成的高成本不應(yīng)打入票價(jià)中。

　　機(jī)票折扣為何不能低過六折

　　民航運(yùn)價(jià)新政策最引人注目的地方是規(guī)定了航空公司可上下浮動(dòng)價(jià)格，最低可打到六折。在主管部門看來，六折已是一個(gè)較低的折扣，考慮了多方面因素，但仍有代表提出，為什么折扣不能更低？比如四折、五折。有的消費(fèi)者代表在參加聽證會(huì)前，特意到市場上進(jìn)行過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)很容易就能買到六折以下的機(jī)票。這是否說明機(jī)票仍有進(jìn)一步降價(jià)的空間？如確定了六折的下限，不是相當(dāng)于變相漲價(jià)嗎？對(duì)此，民航運(yùn)價(jià)改革工作小組負(fù)責(zé)人譚星祿解釋說，票價(jià)打到六折，平均每人公里將降到0.45元，只略高于國內(nèi)航線平均座公里成本水平。2000年、2001年，各航空運(yùn)輸企業(yè)國內(nèi)航線平均客座率分別為60.3%和60.8%。據(jù)此推算全行業(yè)平均座公里成本分別為0.43元和0.42元。將最大下浮幅度設(shè)定為40%，最低銷售票價(jià)為每人公里0.45元，在飛機(jī)座滿的前提下，只略高于平均座公里成本，航空公司可保本經(jīng)營。這既考慮到市場的接受程度，也有利于扭轉(zhuǎn)票價(jià)實(shí)際收入低于社會(huì)平均成本的不合理狀況。

　　消費(fèi)者則認(rèn)為，主管部門這樣做忽視了老百姓的利益。來自成都的消費(fèi)者代表趙梅表示，確定下限與核定基準(zhǔn)價(jià)一樣，不能只依據(jù)社會(huì)平均成本，應(yīng)以行業(yè)內(nèi)最優(yōu)企業(yè)的成本來確定。不然，政府就是在一定程度上放縱那些管理粗放、大手大腳的企業(yè)，最終損害的不僅是消費(fèi)者利益，且整個(gè)中國民航的競爭力都將受到影響。她的觀點(diǎn)贏得場內(nèi)不少代表的認(rèn)同。在聽證會(huì)間隙，一位來自消費(fèi)者協(xié)會(huì)的列席代表對(duì)記者講，如以廈航等經(jīng)營比較好的企業(yè)成本來衡量的話，低至三折都不會(huì)低于成本�，F(xiàn)在把六折定為下限，是讓那些經(jīng)營不好的企業(yè)高枕無憂；而成本低的企業(yè)卻受到諸多限制，不能靠降低成本來贏得更大的市場。大多數(shù)代表認(rèn)為，政府應(yīng)順應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不設(shè)下限，把決定價(jià)格的權(quán)利交給市場。

　　票價(jià)的降低靠什么

　　不論是對(duì)基準(zhǔn)價(jià)的質(zhì)疑還是對(duì)折扣的爭論，最終人們盼望的還是更便宜的機(jī)票。票價(jià)的降低靠什么？“競爭”一詞被屢屢提及。航空公司的不可控成本備受代表關(guān)注。經(jīng)營方代表、深圳航空公司的軒余恩介紹，目前進(jìn)口飛機(jī)航材稅占到企業(yè)成本5%左右，而國際上大多數(shù)國家的飛機(jī)、航材進(jìn)口不用納稅。國內(nèi)航油銷售價(jià)格每噸較國際市場價(jià)格平均高出1000元。這些不可控成本是機(jī)票今后的主要降價(jià)空間，而大量的不可控成本恰恰是壟斷經(jīng)營造成的，諸如航油、航材等的壟斷經(jīng)營。來自黑龍江的消費(fèi)者代表劉文斌提出，聽證會(huì)談的是價(jià)格，但改革不能只著眼于價(jià)格。這次聽證會(huì)更大的意義在于把航油、航材這些深層次的壟斷問題推到前臺(tái)。目前民航運(yùn)輸市場的競爭度已比較高，下一步國家應(yīng)在航材、航油等方面打破壟斷、引入競爭，以此降低企業(yè)的不可控成本，進(jìn)而降低票價(jià)。

　　消費(fèi)者代表在提倡競爭的同時(shí)，也對(duì)政府的管制提出質(zhì)疑。來自中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)的代表王前虎表示，充分競爭的市場是航空公司提高效率、降低成本的最大推動(dòng)力，而政府的過多干預(yù)恰恰限制了競爭。

　　政府該不該干預(yù)價(jià)格？國家發(fā)展和改革委員會(huì)有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹說，在發(fā)達(dá)國家，基本上是市場定價(jià)，但中國民航市場發(fā)展還不成熟，不能完全照搬國外的做法。如不加以限制，有可能出現(xiàn)惡性競爭，一些航空公司為了搶占市場，低于成本價(jià)銷售機(jī)票，擠垮其他航空公司，造成國有資產(chǎn)的流失。

　　解釋顯然沒能說服消費(fèi)者。代表趙梅強(qiáng)調(diào)，民航市場走向競爭是大勢(shì)所趨。競爭就是要優(yōu)勝劣汰，正是這樣的競爭法則激勵(lì)企業(yè)不斷創(chuàng)新，最終實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利的最大化。政府應(yīng)鼓勵(lì)先進(jìn)，而不是保護(hù)落后，在這個(gè)過程中必然會(huì)有企業(yè)不適應(yīng)競爭而被淘汰，但這正是改革必然要付出的代價(jià)。來自黑龍江的代表劉文斌也談道，出現(xiàn)不顧成本打折的現(xiàn)象，不是競爭的錯(cuò)，而是競爭的環(huán)境還不完善，如產(chǎn)權(quán)不夠明晰。在供給過剩的情況下，如產(chǎn)權(quán)明晰，自然會(huì)通過競爭優(yōu)勝劣汰，達(dá)到新的平衡；而產(chǎn)權(quán)不明，才會(huì)出現(xiàn)不計(jì)成本拼命打折的怪現(xiàn)象。(來源：人民日?qǐng)?bào)，作者：白天亮)