隸屬于北京公交集團(tuán)的938路公交車在京冀交界處南營站連續(xù)4天被圍堵，在當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)從業(yè)人員干擾下，公交無法駛?cè)肜确�，車上所有乘客只好中途下車。令人啼笑皆非的是，這里正好是國家和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)寄予厚望的互動(dòng)地帶。于是就有論者提出，如果連一條跨省際的公交都難以互通有無，談何在該區(qū)域展開更高層次的合作和融合？

　　目前，許多專家學(xué)者都在爭論這條線路有沒有跨省運(yùn)營權(quán)，一些當(dāng)事者甚至認(rèn)為北京公交集團(tuán)的跨省經(jīng)營沒向所在地政府提出申請，屬于未經(jīng)道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)協(xié)商同意的行為，因此也違反了《道路運(yùn)輸條例》。實(shí)際上，這是對(duì)現(xiàn)有城市客運(yùn)公共資源分配的誤讀。因?yàn)榘凑杖珖�人大通過的國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案，原建設(shè)部指導(dǎo)的城市客運(yùn)職能已經(jīng)劃入新組建的交通運(yùn)輸部。這一職能的變化就意味著，公交線路的跨省開通已不存在“兩大部門”的相爭和博弈，而且在新的大部制下，應(yīng)該迅速拿出新的解決思路和辦法。

　　那么新的解決思路和辦法是什么呢？就是在一些國家級(jí)的經(jīng)濟(jì)循環(huán)區(qū)和城市群中，大部制下的交通運(yùn)輸部門應(yīng)該實(shí)驗(yàn)跨省區(qū)的公共資源共享，而且這些公共資源共享不應(yīng)僅僅局限于客運(yùn)業(yè)務(wù)，更廣泛和更深度的共享公共資源應(yīng)該涵蓋地鐵、供水、供氣和排水等市政公用事業(yè)領(lǐng)域。

　　我們知道，城市公共資源是國民性非常強(qiáng)的資源，除了它的民生性質(zhì)，其最大的特征是資源的盡可能無縫對(duì)接，同時(shí)對(duì)其利害關(guān)系的考量，應(yīng)該體現(xiàn)在與民分享上。作為一個(gè)公共服務(wù)型政府，不管是哪個(gè)部門都應(yīng)該遵循這一原則，并打破畫地為牢的思維定式。

　　如果說過去城市客運(yùn)在異地資源分配上可能“打架”的話，那么此次的職能劃歸可以說是書歸正傳，新組建的交通運(yùn)輸部應(yīng)該重新規(guī)劃城市客運(yùn)的和諧利用，并以938路公交車被堵為例找出一個(gè)有共性的解決方案，真正使城市交通的客運(yùn)資源打破籬笆，實(shí)現(xiàn)成果分享，解決因?yàn)槌鞘泄�共資源不匹配、相互浪費(fèi)，不能對(duì)接矛盾，同時(shí)推動(dòng)同業(yè)者良性競爭。就是說，該補(bǔ)貼的補(bǔ)貼，該整合的整合。

　　事實(shí)上，打破行政區(qū)劃，推動(dòng)城際公交，國內(nèi)有的地方已有成功經(jīng)驗(yàn)。例如今年1月，國內(nèi)首條跨城市公交線——德清至杭州城際公交開通運(yùn)行，為了這條線路，兩地專門組建一家名為德清·杭州直達(dá)公交公司，其中杭州方面持股63%，湖州長運(yùn)持股37%，此外，兩地還共同商定了對(duì)該線路的政府補(bǔ)貼措施。

　　可見，938路公交車與東方大學(xué)城客運(yùn)分公司并不是“你死我活”的關(guān)系，兩者也同樣可以通過整合實(shí)現(xiàn)共贏。當(dāng)然，這需要行政高層級(jí)的牽頭與統(tǒng)籌，由廊坊和北京一道，制定出一套兩地城際公交的發(fā)展戰(zhàn)略以及相應(yīng)的政府扶助手段。

　　實(shí)際上，在新的大部制下，有許多類似的案例在等著我們處理，比如燕郊與首都的發(fā)展規(guī)劃協(xié)調(diào)問題，京冀生態(tài)建設(shè)一體化等等�？傊�，在城市間交通、環(huán)保、園林、水務(wù)方面，都存在著資源整合的問題，關(guān)鍵是看在大部制下，經(jīng)過改革的國家部委們，有沒有勇氣去走出公共實(shí)驗(yàn)的第一步。