1體制弊端

　　“返航”事件直接原因是飛行員對(duì)薪酬待遇的不滿，其實(shí)背后是整個(gè)國(guó)營(yíng)航空公司員工薪酬制度的問(wèn)題。

　　對(duì)于“3•31”返航事件的起因，東航云南分公司某飛行員在記者采訪時(shí)表示，主要是源于對(duì)分公司飛行員的薪酬待遇不滿�！芭c東航合并之后，我們待遇不但沒(méi)任何改善，反而越來(lái)越差�！�

　　事實(shí)上，過(guò)去幾年中，云南分公司的飛行員曾有過(guò)兩次抗議式的集體行動(dòng)，就在去年“十一”國(guó)慶黃金周之前，云南分公司再次“集體請(qǐng)假”，但公司高層聞?dòng)嵑�，抗議再次被平息了，從某種意義上，“地面抗議”的失敗為“返航”的惡性罷工事件埋下了伏筆。

　　對(duì)此，外界普遍認(rèn)為，云南分公司飛行員的利益訴求并沒(méi)有得到東航高層的重視，是公司管理失職造成了返航事件。“出現(xiàn)這種事情當(dāng)然首先是我們自己沒(méi)有做好，但東航能完全按照市場(chǎng)規(guī)律管理飛行員隊(duì)伍嗎？”東航某管理層人士對(duì)此無(wú)奈地反問(wèn)。

　　據(jù)某國(guó)營(yíng)航空公司政策研究人員介紹，作為央企的國(guó)營(yíng)航空公司，其員工薪酬待遇的制定是一個(gè)異常復(fù)雜的系統(tǒng)，需由國(guó)資委根據(jù)企業(yè)上年業(yè)績(jī)考核后進(jìn)行評(píng)級(jí)，然后規(guī)定整個(gè)企業(yè)的工資總額，企業(yè)對(duì)員工薪酬的調(diào)整不得超出總額，因此企業(yè)在其中的自主調(diào)節(jié)的余地非常有限。

　　而此前，東航是2006年國(guó)內(nèi)三大航空公司中惟一的虧損公司，創(chuàng)紀(jì)錄地巨虧27.79億元。2003年，東航凈虧損高達(dá)8.2億元。在2004年扭虧后，2005年再度虧損4.67億元。因此，在國(guó)資委的評(píng)級(jí)系統(tǒng)中，東航級(jí)別低于國(guó)航和南航。

　　“如果提高一個(gè)分公司飛行員的待遇，那整個(gè)公司飛行員待遇都要做出調(diào)整，這對(duì)于近年來(lái)業(yè)績(jī)不佳的東航來(lái)說(shuō)無(wú)疑面臨成本提升的壓力。”東航方面表示。

　　另外，由于國(guó)企人事制度的限制，國(guó)營(yíng)航空公司也無(wú)法通過(guò)控制機(jī)隊(duì)規(guī)模和員工數(shù)量來(lái)控制成本，從而有效調(diào)整稀缺人才的待遇水平。因此，在飛行員整體供需失衡的前提下，民營(yíng)航空公司可以高價(jià)挖人，但國(guó)營(yíng)航空公司卻很難按供求規(guī)律調(diào)整飛行員薪酬。

　　正是由于這些體制限制，使得飛行員與航空公司之間的勞資矛盾非但沒(méi)有在正常的溝通渠道內(nèi)得到解決，反而日益激化，再加上工會(huì)的缺席，以及勞資雙方法律合同的空白，使得事態(tài)終于演變到惡性事件。

　　據(jù)了解，國(guó)外普遍的做法是，由飛行員推選出來(lái)的工會(huì)將代表勞方與航空公司簽訂合約，勞資雙方將在合約中約定維權(quán)的途徑，以此約束雙方解決矛盾必須在約定的范圍之內(nèi)。

　　2重組沉疴

　　十年來(lái)，東航先后重組通用、長(zhǎng)城、武漢、云南、西北五家航空公司，由于公司間的文化沖突和整合困難，讓東航背上大量債務(wù)。

　　盡管“3•31”事件的直接導(dǎo)火索是東航云南分公司的飛行員對(duì)云南地稅局出臺(tái)的新個(gè)稅征收方式不滿，但云南分公司與東航總部的矛盾卻由來(lái)已久，“我覺(jué)得稅收的問(wèn)題都是小問(wèn)題，很多事情都是長(zhǎng)期積累的結(jié)果�！睎|航云南分公司某飛行員表示。

　　“這件事說(shuō)到底是民航上次重組的歷史遺留問(wèn)題�！睎|航方面表示。2002年，國(guó)務(wù)院做出了關(guān)于民航體制改革的決定，將航空公司重組成三大航空集團(tuán)：原國(guó)航、西南航、中浙航重組成國(guó)航，原南航、新疆航空、北方航空重組成南航，原東航、西北航空、云南航空公司重組為東航。

　　東航董事長(zhǎng)李豐華此前在接受本報(bào)采訪時(shí)表示，東航曾是一個(gè)很不錯(cuò)的公司，1997年6月到10月間，東航成為國(guó)內(nèi)首家在香港、紐約和上海上市的民航企業(yè)，當(dāng)時(shí)一共募集資金近30億元。但十年來(lái)，東航先后聯(lián)合兼并重組收購(gòu)了國(guó)內(nèi)五家國(guó)營(yíng)航空公司(通用、長(zhǎng)城、武漢、云南、西北)。由于公司間的文化沖突和整合困難，讓東航背上了大量的債務(wù)。

　　但在這五次重組中，只有收購(gòu)長(zhǎng)城航空和武漢航空是屬于“自由戀愛(ài)”，而收購(gòu)?fù)ㄓ煤娇�、云南航空和西北航空均屬于政府行為�?/p>

　　其中，云南航空曾是最盈利的航空公司，因此被業(yè)績(jī)不如自己的東航強(qiáng)行整合后，由于東航整體的戰(zhàn)略布局考慮使雙方矛盾日益加深；而西北航空近百億的負(fù)債由東航集團(tuán)注入上市公司后，東航的“隱性虧損”則開(kāi)始變成“顯性虧損”。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，東航近年來(lái)在主業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力上的持續(xù)衰退，是由于在一系列“被迫”兼并重組的過(guò)程中支付了大量的改革成本。對(duì)此，李豐華表示，直到去年上半年，公司的盈利狀況才開(kāi)始好轉(zhuǎn)，所以引進(jìn)新航作為戰(zhàn)略投資者是東航難得的新機(jī)會(huì)。

　　東航董事會(huì)對(duì)此強(qiáng)調(diào)，引進(jìn)新航除了改善東航的財(cái)務(wù)狀況之外，更重要的是學(xué)習(xí)新航的規(guī)劃、管理經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)東航員工的成本控制意識(shí)，從而降低運(yùn)營(yíng)成本，提升利潤(rùn)率。但由于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手國(guó)航的攪局，自東航、新航合作于今年1月8日被股東大會(huì)否決之后，東航引進(jìn)新航就一直處于膠著狀態(tài)。

　　據(jù)透露，盡管與新航方面一直保持溝通，但目前東航在推進(jìn)東航、新航合作方面并沒(méi)有新的進(jìn)展，也沒(méi)有明確的時(shí)間表重開(kāi)股東大會(huì)審議該合作事項(xiàng)，其主要原因是東航方面對(duì)于說(shuō)服中小股東還沒(méi)有十足的把握。但東航董秘羅祝平表示，雖然很難，但東航與新航的合作還是要繼續(xù)推進(jìn)的，不過(guò)這件事需要耐心。”

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