近日，北京交通發(fā)展研究中心發(fā)布了《實施〈北京市政府關(guān)于實施交通管理措施的通告〉監(jiān)測評估報告》。報告稱自尾號限行措施實施以來，北京市交通擁堵指數(shù)從“中度”下降為“輕度”；又有某個民意調(diào)查顯示，受訪者中，有80%以上的有車人士和93%以上的無車人士支持該措施繼續(xù)實施。市政府方面表示，是否繼續(xù)限行等未來措施，仍在研究，會擇機公布實施。

　　從數(shù)據(jù)上看，似乎繼續(xù)限行得到一部分支持，繼續(xù)限行，呼之欲出。實話實說，身為無車一族，筆者本人也確實在這幾個月中享受到了限行的好處。但即便如此，限行政策仍不是一個值得鼓勵的做法。

　　從公共政策的角度看，目的決定手段。限行的初衷有二：一是為早已超負荷運轉(zhuǎn)的首都交通網(wǎng)減負，控制私家車保有量，提倡公交出行；二是凈化空氣質(zhì)量，推行環(huán)保。了解現(xiàn)代城市交通管理和城市環(huán)保政策的人都應(yīng)該清楚，達成此二項目標(biāo)的辦法不止一個，而強制限行的方式在經(jīng)濟效率上是最差的。因為這種政策完全取消了民眾的選擇權(quán)，經(jīng)濟上則是一種價格管制。

　　事實上，根據(jù)車牌尾號限行，只能做到對私家車的相對數(shù)量進行控制，絕對增速是無法控制的。從機制設(shè)計的角度看，限行非但沒有降低人們購買私家車的動機，反而可能起到反向的激勵作用。比如購買兩輛私家車，將車牌號錯開，以利連續(xù)出行。而且必須指出，北京私家車的增長不是導(dǎo)致公交出行困難的原因，而是其結(jié)果。正是因為公交規(guī)劃和管理的滯后，加之轎車價格的平民化、購買管理的放任自流，促成了私家車的大幅增長。

　　限行政策是對所有私車主財產(chǎn)權(quán)的硬性傷害，即便有民意做基礎(chǔ)，仍無法證明這種政策在社會公平價值層面的合法性。與之形成鮮明對比的，卻是對居民購車選擇上過度的放縱。在北京，三口之家擁有兩輛SUV之類大排量私車的人并不罕見，而小排量車反而受到政策上的種種歧視。換句話說，假如將限行政策替換成對私家車購入的標(biāo)準(zhǔn)限制政策，如對家庭第二輛私家車進行加征稅費，或者對SUV等大排量汽車進行牌照控制，應(yīng)會比一刀切的限行政策，更能引導(dǎo)人們在進行私車消費時趨向減排環(huán)保。

　　限行政策的另一個缺陷在于，任何形式的價格管制都是事倍功半的，而且會制造各種各樣的尋租機會。比如公車私用。更糟糕的是，這種政策會在短期內(nèi)造成一種“良治幻覺”，令行政者誤以為單向管制是行之有效的辦法，從而激勵行政上此類政策大量出臺。將貪圖省事的行政惰性帶入政策過程中去，進而損害社會總體的效率和福利。這一點尤需決策者警惕。

　　如此看來，行之有效的辦法是不輕易犧牲公眾的選擇權(quán)，將“每周少開一天車”轉(zhuǎn)變成政府倡導(dǎo)的市民環(huán)保運動口號；而將帶有強制力的政策，轉(zhuǎn)向?qū)�購買私家車類型的引導(dǎo)和控制，同時將富余的行政資源投向改善公交管理的領(lǐng)域。藉此方有望打破“越限怨言越多，越限私車越多”的城市管理怪圈。(羽良）