《世界汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略比較研究》是作者近期關(guān)于全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的較為系統(tǒng)的思考。作者以此次全球金融危機(jī)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊為契機(jī)，對(duì)美國(guó)、德國(guó)、日本、中國(guó)四個(gè)主要的汽車生產(chǎn)國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的特征和利弊進(jìn)行了總結(jié)與比較，探討了各國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展成就、得失與其發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)性。

　　本報(bào)從本期起將以連載的方式陸續(xù)刊登。

　　面對(duì)這次世界性金融危機(jī)，我們不僅要對(duì)虛擬經(jīng)濟(jì)與實(shí)體經(jīng)濟(jì)、全球化與區(qū)域化、計(jì)劃與市場(chǎng)等較高層次的概念進(jìn)行前所未有的反思，也要對(duì)產(chǎn)業(yè)組織與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)習(xí)性、企業(yè)資源與企業(yè)擴(kuò)張、價(jià)值鏈與相關(guān)產(chǎn)業(yè)、政策與市場(chǎng)環(huán)境等企業(yè)戰(zhàn)略層次的概念，進(jìn)行前所未有的重構(gòu)。應(yīng)對(duì)罕見(jiàn)的危機(jī)，國(guó)家需要新的戰(zhàn)略思考，產(chǎn)業(yè)需要新的戰(zhàn)略思考，企業(yè)也需要新的戰(zhàn)略思考。

　　此次金融危機(jī)的一個(gè)最大特點(diǎn)是，危機(jī)由房地產(chǎn)業(yè)引發(fā)，而汽車產(chǎn)業(yè)受危機(jī)影響最快。美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)金融危機(jī)，迅速蔓延到全世界。開(kāi)始人們還在想，危機(jī)可能主要發(fā)生在虛擬經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，但萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，危機(jī)很快就對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了重大影響。汽車業(yè)作為實(shí)體經(jīng)濟(jì)中的骨干力量最先受到重創(chuàng)，這也超出了人們的想象，以至于使汽車業(yè)在短時(shí)間內(nèi)失去了思考能力。

　　戰(zhàn)略問(wèn)題，無(wú)論對(duì)一個(gè)企業(yè)、一個(gè)產(chǎn)業(yè)還是一個(gè)國(guó)家，都是關(guān)系到現(xiàn)實(shí)和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的重大問(wèn)題。當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)普遍陷入大衰退，全球汽車巨頭普遍遭遇市場(chǎng)寒流。我認(rèn)為，中國(guó)乃至全世界都應(yīng)當(dāng)重新審視這一關(guān)系到人類方方面面生活、改變了人類思考和工作方式的龐大產(chǎn)業(yè)，未來(lái)究竟應(yīng)如何發(fā)展？在今天危機(jī)沖擊全世界經(jīng)濟(jì)、沖擊汽車產(chǎn)業(yè)、沖擊每一個(gè)人生活的時(shí)候，我期望通過(guò)對(duì)全球主要汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)家的發(fā)展戰(zhàn)略做一比較研究，找到一些啟發(fā)和答案。

　　美國(guó)是世界上最大的汽車市場(chǎng)。2007年，美國(guó)汽車產(chǎn)量達(dá)到1159.6萬(wàn)輛，銷量達(dá)到1645.2萬(wàn)輛，占全世界汽車產(chǎn)銷量比例分別為15.9%和22.9%。美國(guó)汽車的情況這段時(shí)間里可能是被談?wù)摰米疃嗟�，美�?guó)“三大”卷入了金融危機(jī)漩渦，許多關(guān)于金融危機(jī)的報(bào)道中都涉及到汽車業(yè)。

　　回顧歷史，美國(guó)汽車幾乎就是世界汽車的歷史。在上百年的發(fā)展過(guò)程中，美國(guó)創(chuàng)造了令人驚嘆的福特流水線生產(chǎn)方式，創(chuàng)造了值得驕傲的通用矩陣式企業(yè)經(jīng)營(yíng)組織模式，創(chuàng)造了一系列世界知名的汽車品牌和經(jīng)典車型，留下了曾獨(dú)霸全球汽車企業(yè)前兩名大半個(gè)世紀(jì)的輝煌歷史。然而近10年來(lái)，美國(guó)汽車業(yè)明顯衰落了。首先是1998年，當(dāng)時(shí)我剛剛來(lái)到中國(guó)汽車報(bào)社工作，碰到的第一個(gè)重要新聞就是德國(guó)戴姆勒-奔馳兼并美國(guó)克萊斯勒。當(dāng)時(shí)有人認(rèn)為，這是全人類經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上的里程碑，因?yàn)槎��?zhàn)之后短短幾十年，德國(guó)人就到美國(guó)本土去兼并了美國(guó)企業(yè)。那時(shí)候的奔馳公司也意氣風(fēng)發(fā)，雄心勃勃。而作為美國(guó)公司的克萊斯勒，資金困難等等理由或許都是存在的，但不被兼并相信也是可以的，那么為什么最終選擇了這條道路？對(duì)克萊斯勒來(lái)說(shuō)，它最致命的弱點(diǎn)就是其基本是一個(gè)本土性的公司，國(guó)際化水平太低。當(dāng)時(shí)的決策者說(shuō)服他的董事和股東的時(shí)候，最核心的一個(gè)理由就是：只有和奔馳公司合作，才能實(shí)現(xiàn)國(guó)際化。在我看來(lái)，10年前的這次并不成功的兼并，實(shí)際上已經(jīng)預(yù)示著美國(guó)汽車公司的衰落。

　　其次是2007年，占據(jù)世界汽車第二寶座長(zhǎng)達(dá)70余年的美國(guó)福特汽車，被日本豐田汽車公司超越。這也是一個(gè)標(biāo)志性事件，是美國(guó)汽車走下坡路的重要開(kāi)始。

　　最后是2008年，在全球遭遇金融海嘯乃至罕見(jiàn)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的沖擊下，美國(guó)汽車“三大”瀕臨絕境，政府手中為數(shù)不多的救援資金居然成為昔日汽車大亨的“救命稻草”。美國(guó)“三大”處于破產(chǎn)邊緣，這可說(shuō)是美國(guó)汽車歷史發(fā)展的第三個(gè)節(jié)點(diǎn)。

　　如果說(shuō)，10年前克萊斯勒因陷入困境而求助于與德國(guó)戴姆勒合并還只是暴露出美國(guó)個(gè)別企業(yè)的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題的話，那么，近兩年美國(guó)汽車的全球競(jìng)爭(zhēng)力滑落，再到遭遇危機(jī)后抵抗能力全面喪失的事實(shí)，就不僅僅是企業(yè)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題了。因此，必須上升到整個(gè)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略層面加以檢討。這不僅是美國(guó)汽車業(yè)自身的戰(zhàn)略選擇，也包括整個(gè)美國(guó)社會(huì)。我認(rèn)為，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的衰落固然有各方面原因，但絕不能忽視以下四個(gè)“過(guò)度”的戰(zhàn)略選擇給其汽車產(chǎn)業(yè)造成的損害和打擊。

　　1. 過(guò)度消費(fèi)

　　過(guò)度消費(fèi)不僅是美國(guó)汽車戰(zhàn)略的一個(gè)特征，也是美國(guó)社會(huì)的一個(gè)行為特征。整個(gè)國(guó)家都在過(guò)度消費(fèi)。政府有著龐大的赤字，美國(guó)人也都在過(guò)度消費(fèi)，沒(méi)錢買車的可以買車，沒(méi)錢買房子的可以買房子，不應(yīng)該有兩套房子的有兩套房子，不應(yīng)該有別墅、游艇的有別墅、游艇。整個(gè)社會(huì)的過(guò)度消費(fèi)模式，必然要傳染到汽車業(yè)，導(dǎo)致其出現(xiàn)目前這種惡果。

　　美國(guó)人長(zhǎng)期以“車輪上的國(guó)家”而自豪。據(jù)測(cè)算，占全球1/20人口的美國(guó)，汽車擁有量占全球總量比例超過(guò)26%，每年消耗石油量超過(guò)全球總消耗量比例也超過(guò)20%。美國(guó)運(yùn)輸部一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)也顯示，中國(guó)2003年每千人擁有汽車量，只相當(dāng)于美國(guó)上世紀(jì)30年代末的水平。從這個(gè)角度講，我們確實(shí)羨慕美國(guó)人，他們比我們擁有的汽車多。然而，正是這樣一個(gè)超級(jí)大的消費(fèi)市場(chǎng)，在孕育和催生世界級(jí)超大型企業(yè)的同時(shí)，也孕育和助長(zhǎng)了世界級(jí)的過(guò)度消費(fèi)模式。

　　我認(rèn)為，有三個(gè)原因?qū)е铝嗣绹?guó)的汽車過(guò)度消費(fèi)。首先是居民較高收入和汽車市場(chǎng)較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)的疊加，導(dǎo)致美國(guó)的汽車擁有和使用成本比世界其他國(guó)家相對(duì)要低得多。在美國(guó)，從上世紀(jì)20年代福特T型車開(kāi)始，就開(kāi)始了低價(jià)格大量銷售的傳統(tǒng)，隨著戰(zhàn)后美國(guó)居民家庭收入的穩(wěn)步提高，加之全球汽車企業(yè)在美國(guó)市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)和長(zhǎng)期的低油價(jià)政策，導(dǎo)致美國(guó)一直是汽車擁有成本和使用成本最低的國(guó)家之一。經(jīng)濟(jì)條件一般的居民或家庭都能輕而易舉地?fù)碛泻褪褂闷�車，條件稍好一點(diǎn)的還會(huì)擁有更多的“油老虎”。以1999年為例，美國(guó)車價(jià)達(dá)到1980年以來(lái)的最低水平，普通家庭用不到半年的家庭收入，就可購(gòu)得一輛新車。又比如在用車成本中，與世界上許多國(guó)家通過(guò)征收燃油稅來(lái)抑制能源消耗、促進(jìn)環(huán)保不同，美國(guó)把燃油稅定得很低，且許多年保持不變。現(xiàn)行的聯(lián)邦燃油稅率還是1993年確定的，這刺激了美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但也一定程度上導(dǎo)致了人們盲目追求大排量車的消費(fèi)趨向。

　　其次，在激烈競(jìng)爭(zhēng)中，從上世紀(jì)80年代末期以來(lái)興起的“零首付、零利率”推銷政策，對(duì)美國(guó)式過(guò)度消費(fèi)起了推波助瀾作用�！�9.11”之后，我們連續(xù)報(bào)道了美國(guó)通用如何在重大事件出現(xiàn)以后，美國(guó)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)滑坡時(shí)，用什么方法來(lái)啟動(dòng)汽車市場(chǎng)，對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)起到了什么樣的作用。當(dāng)時(shí)，通用汽車推出了以“購(gòu)車貸款零利率，讓美國(guó)繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)”為主題的營(yíng)銷企劃；其他兩大汽車巨頭也迅速推出了類似的強(qiáng)力促銷計(jì)劃，很快扭轉(zhuǎn)了汽車銷量急劇下滑的勢(shì)頭。從當(dāng)時(shí)的歷史背景看，通用的做法確實(shí)對(duì)拉動(dòng)美國(guó)經(jīng)濟(jì)起到了很大作用，因?yàn)橐坏┢�車消費(fèi)降下來(lái)，美國(guó)的消費(fèi)就等于缺了一大塊。但我們不禁要問(wèn)，如果零首付、零利率持續(xù)下去，導(dǎo)致的結(jié)果將是什么？它符不符合企業(yè)經(jīng)營(yíng)的原則？這種做法是否可持續(xù)？這樣做對(duì)美國(guó)汽車企業(yè)、產(chǎn)業(yè)意味著什么？

　　針對(duì)“零首付、零利率”的推銷政策，曾有一位克萊斯勒的首席運(yùn)營(yíng)官大聲疾呼：“它只會(huì)讓我們?cè)诙虝旱耐�銷之后元?dú)獯髠�，我們正在吞噬自己的未�?lái)。”由企業(yè)承擔(dān)巨大風(fēng)險(xiǎn)的零首付、零利率政策，導(dǎo)致大量沒(méi)有現(xiàn)實(shí)支付能力的消費(fèi)者超前實(shí)現(xiàn)購(gòu)車夢(mèng)想。長(zhǎng)期下來(lái)，汽車企業(yè)深陷其中不能自拔，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)累積到一定程度時(shí)，企業(yè)的發(fā)展空間就會(huì)被封殺。今天回過(guò)頭來(lái)看，買汽車可以零首付、零利率，買房子也能零首付、零利率，次級(jí)貸由此形成，也就醞釀了這場(chǎng)席卷全球的金融危機(jī)。

　　第三，高度發(fā)達(dá)而過(guò)度周轉(zhuǎn)的二手車市場(chǎng)，促進(jìn)了車輛高頻率更換，導(dǎo)致一部分消費(fèi)者對(duì)車輛使用無(wú)休止地追求過(guò)度擁有，也促成了過(guò)度消費(fèi)。美國(guó)二手車市場(chǎng)是世界最發(fā)達(dá)和最大的，美國(guó)的二手車與中國(guó)許多同類車相比，價(jià)格顯得十分便宜，擁有和更換十分便利。美國(guó)人對(duì)二手車有著異乎尋常的熱情，過(guò)去10年，美國(guó)新車的年平均銷量為1600萬(wàn)輛，而二手車的年銷量高達(dá)4000萬(wàn)輛以上，基本上是新車的2~3倍。

　　二手車繁榮背后意味著車輛的高頻率更換。首先是新車買的多，然后是車的周轉(zhuǎn)頻率快，還有就是人均或家庭擁有車輛數(shù)量多，三者兼具才會(huì)有二手車市場(chǎng)的高度繁榮。過(guò)度的、高頻率的變換、更新車輛，從一定意義上說(shuō)，是對(duì)社會(huì)資源更大程度上的使用，或者說(shuō)更多的浪費(fèi)。從汽車企業(yè)的角度來(lái)說(shuō)，買車越多當(dāng)然越好，從消費(fèi)者角度看這也是合理的，只要能夠負(fù)擔(dān)，一個(gè)人買多少輛車都無(wú)可厚非；但宏觀上卻是極不合理的，因?yàn)槿魏我粋�(gè)經(jīng)濟(jì)、任何一個(gè)市場(chǎng)，都有極限和“度”，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也有極限和“度”。如果無(wú)休止地?cái)U(kuò)大生產(chǎn)，買得越多，造得更多，賣得更多，最后疊加到一起，形成的最終結(jié)果可能是什么，我們一定要加以考慮。

　　我認(rèn)為，美國(guó)汽車現(xiàn)在的衰退，與此是有關(guān)系的。假設(shè)明年美國(guó)汽車生產(chǎn)跌破1000萬(wàn)輛，甚至假設(shè)變成500萬(wàn)輛，相信美國(guó)人也不會(huì)沒(méi)車開(kāi)，美國(guó)人消費(fèi)汽車的途徑還是會(huì)有。因?yàn)槊绹?guó)汽車保有量、二手車市場(chǎng)的儲(chǔ)存量太大了，即使一段時(shí)間不再生產(chǎn)，仍然有車。如果一個(gè)產(chǎn)業(yè)是處在這樣一種狀態(tài)，那并不是健康的狀態(tài)，也不是一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)。

　　2. 過(guò)度集中

　　全世界幾乎所有的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家都認(rèn)為，介于完全壟斷和完全競(jìng)爭(zhēng)之間的壟斷競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，應(yīng)該是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中較為合理的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。因?yàn)閴艛喔?jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，既可以因一定的壟斷而收獲規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，又因保留了比較充分的競(jìng)爭(zhēng)而發(fā)揮市場(chǎng)功能。

　　當(dāng)年戴姆勒-奔馳兼并克萊斯勒的時(shí)候，曾有不少業(yè)界專家預(yù)言，未來(lái)世界汽車就是“6+3”格局，汽車企業(yè)甚至可能只剩3~5家。事實(shí)上，那正是一種完全壟斷的組織結(jié)構(gòu)，在一個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)上，如果市場(chǎng)由幾家供應(yīng)商壟斷，將不能防止其共謀榨取壟斷利潤(rùn)，延緩技術(shù)創(chuàng)新，損害消費(fèi)者利益。很難想像，如果全世界真的只剩3~5家汽車企業(yè)，全世界汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)是怎樣的一幅圖景，中國(guó)汽車又將面臨什么樣的未來(lái)。顯而易見(jiàn)，這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)無(wú)論從國(guó)家利益、民族利益，還是從地域經(jīng)濟(jì)、人類的消費(fèi)習(xí)慣，或是從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展來(lái)看，都是不可能實(shí)現(xiàn)的。完全壟斷競(jìng)爭(zhēng)局面一旦出現(xiàn)，就意味著產(chǎn)業(yè)的衰退和活力喪失。

　　而在美國(guó)這個(gè)世界最大的汽車市場(chǎng)上，本土生產(chǎn)商總共只有3家，產(chǎn)業(yè)集中度之高在世界上絕無(wú)僅有。正是這種典型的壟斷組織結(jié)構(gòu)，讓美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)長(zhǎng)期獲取豐厚利潤(rùn)，進(jìn)而疏于技術(shù)創(chuàng)新，逐漸喪失全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。我個(gè)人認(rèn)為，長(zhǎng)期以來(lái)，美國(guó)通過(guò)自由競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)資本的兼并重組，通過(guò)其高速發(fā)展過(guò)程形成的3個(gè)大公司的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)是不合理的，是過(guò)度集中的。因?yàn)樵诤荛L(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，美國(guó)3家企業(yè)占有的美國(guó)市場(chǎng)份額超過(guò)40%以上，這樣一種接近于壟斷的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致了接近于壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，必然導(dǎo)致企業(yè)在靈活性、競(jìng)爭(zhēng)活力等各個(gè)方面受到影響。長(zhǎng)期以來(lái)，人們對(duì)龐大組織機(jī)構(gòu)帶來(lái)的缺少靈活性、市場(chǎng)適應(yīng)能力弱、決策效率低、企業(yè)資源分散等指責(zé)一直伴隨在美國(guó)汽車“三大”左右。當(dāng)然，隨著上世紀(jì)下半葉日本汽車和德國(guó)汽車的進(jìn)入，美國(guó)汽車的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，但從其自身來(lái)看，仍然是高度集中。

　　通用汽車公司到去年為止有整整一百年的歷史。上世紀(jì)60年代初，通用汽車公司在美國(guó)的市場(chǎng)份額超過(guò)50%，10年前其市場(chǎng)份額降到33%，現(xiàn)在進(jìn)一步降低為20%。比通用汽車公司成立還要早5年的福特汽車公司，一度是世界最大的汽車企業(yè)，在被美國(guó)通用汽車超越之后，也保持世界第二的位置長(zhǎng)達(dá)70余年，在美國(guó)的市場(chǎng)份額，由上世紀(jì)60年代初的接近40%，降到1990年的24%，進(jìn)而再降為當(dāng)前的16%。克萊斯勒的情況更糟。在與戴姆勒合并10年之后分手，不僅喪失了美國(guó)本土市場(chǎng)，還喪失了獨(dú)立在全球新興市場(chǎng)發(fā)展的歷史機(jī)遇。目前，其在美國(guó)本土市場(chǎng)份額為11%。今天，盡管美國(guó)汽車“三大”仍然占據(jù)其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)47%的份額，但在國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的進(jìn)攻面前，已經(jīng)陷入無(wú)力還手的困境。

　　斯隆當(dāng)年在執(zhí)掌通用帥印時(shí)曾說(shuō)過(guò)：“大規(guī)模的企業(yè)是合適的。在美國(guó)，我們用‘大’的方式做事。我一直相信規(guī)劃要做得大�！蓖ㄓ脧哪菚r(shí)起走上了全球擴(kuò)張、以大為美的發(fā)展道路。在美國(guó)產(chǎn)業(yè)界也有著“大而不倒”的說(shuō)法。但此次金融危機(jī)一來(lái)，“大而不倒”的神話徹底破滅。事實(shí)上，許多一流的金融學(xué)家和金融企業(yè)家，都明白“大而不倒”是不存在的，他們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知比任何人都透徹。遺憾的是，他們的所行與所言卻恰恰背道而馳。在我看來(lái)，美國(guó)的汽車業(yè)界里，特別是美國(guó)通用，還沒(méi)有擺脫斯隆給他們留下來(lái)的精神遺產(chǎn)，沒(méi)有走出斯隆的企業(yè)管理理念和戰(zhàn)略框架。他們?nèi)匀痪窒抻谠谒孤∧甏鷦?chuàng)造出來(lái)的世界一流的美國(guó)企業(yè)管理的經(jīng)驗(yàn)和模式之中，并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)歷史性的突破，沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)。在他們關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)結(jié)構(gòu)和組織架構(gòu)的理念中，骨子里仍然信奉斯隆的思想——“大是合適的”。

　　事實(shí)上，我們回過(guò)頭看，在斯隆公開(kāi)倡導(dǎo)“大”的發(fā)展理念的時(shí)候，全球產(chǎn)業(yè)界和企業(yè)管理界，就有很多討論。面對(duì)他這樣絕對(duì)權(quán)威的企業(yè)家提出的權(quán)威理論，企業(yè)界、理論界也是有很多不同聲音的。通用的發(fā)展戰(zhàn)略選擇，可能對(duì)當(dāng)時(shí)的通用是最好的。但在新的時(shí)代，他的理論還適合嗎？現(xiàn)實(shí)給我們提供了最好的答案。

　　不久前，諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主約瑟夫·斯蒂格利茨在英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》發(fā)表言論說(shuō)：美國(guó)“三大”不會(huì)倒閉，但確實(shí)需要重組。我認(rèn)為，他的話本身就是對(duì)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有組織結(jié)構(gòu)的否定。其重組概念中，包含或者瘦身，或者分拆，以及其他形態(tài)的產(chǎn)業(yè)重組。

　　美國(guó)的過(guò)度集中，已經(jīng)使美國(guó)吃盡了苦頭。

　　3. 過(guò)度虛擬

　　美國(guó)是世界上虛擬經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的國(guó)家。各種金融及其衍生產(chǎn)品層出不窮，企業(yè)對(duì)金融產(chǎn)品的依賴無(wú)以復(fù)加。

　　美國(guó)汽車巨頭也不例外。“三大”在推金融服務(wù)產(chǎn)品上的創(chuàng)新能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其在實(shí)體產(chǎn)品領(lǐng)域的能力，他們不僅推出了紛繁復(fù)雜的新車、二手車信貸金融服務(wù)，還建立了龐大的服務(wù)機(jī)構(gòu)。近年來(lái)，隨著企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的節(jié)節(jié)敗退，“三大”的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)甚至主要來(lái)自于金融服務(wù)而非汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。

　　這樣過(guò)度依賴虛擬經(jīng)濟(jì)的主營(yíng)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，更加助長(zhǎng)了“三大”在實(shí)體產(chǎn)品創(chuàng)新上的松懈，不僅錯(cuò)過(guò)了與本田、日產(chǎn)等企業(yè)在傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)上齊頭并進(jìn)的機(jī)會(huì)，更錯(cuò)過(guò)了與豐田等跨國(guó)公司在諸如混合動(dòng)力等新能源汽車方面一起發(fā)展的機(jī)會(huì)。過(guò)度虛擬的戰(zhàn)略錯(cuò)誤，發(fā)人深省。

　　實(shí)體經(jīng)濟(jì)和虛擬經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，是這次世界金融危機(jī)后大家很快便密切關(guān)注的一個(gè)關(guān)系，現(xiàn)在許多人都在譴責(zé)虛擬經(jīng)濟(jì)，那么，發(fā)展虛擬經(jīng)濟(jì)是不是全錯(cuò)了？我覺(jué)得，發(fā)展虛擬經(jīng)濟(jì)沒(méi)有全錯(cuò)。在今天的技術(shù)革命、信息革命條件下，人類社會(huì)創(chuàng)造了巨大的財(cái)富，虛擬經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)是必然的，因?yàn)槿藗冇泻芏嗍Ｓ嗟馁Y金，有更多樣的需求，虛擬經(jīng)濟(jì)能夠幫助人們實(shí)現(xiàn)更多的愿望。但是，任何事情都要有個(gè)度，過(guò)度就會(huì)走向反面。

　　美國(guó)三大汽車公司在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，有一種過(guò)度虛擬的錯(cuò)誤選擇。在美國(guó)，通過(guò)信貸和租賃買車的比例為92%。這個(gè)數(shù)字，很容易讓人將其與次級(jí)貸聯(lián)系到一起。我對(duì)美國(guó)汽車市場(chǎng)的次級(jí)貸沒(méi)有進(jìn)行過(guò)專門研究，但可以大致判斷的是，92%靠貸款買車的高比例中，也一定有次級(jí)貸。也就是說(shuō)，不應(yīng)該擁有汽車的擁有了，不應(yīng)該擁有高檔車的擁有了。消費(fèi)者通過(guò)便利的信貸業(yè)務(wù)，超前消費(fèi)汽車產(chǎn)品，虛擬經(jīng)濟(jì)的約束力很弱，這使得汽車消費(fèi)過(guò)度膨脹。

　　當(dāng)這種虛擬經(jīng)濟(jì)的方法成為企業(yè)推銷實(shí)體汽車產(chǎn)品高度依賴的工具的時(shí)候，汽車企業(yè)的核心業(yè)務(wù)就會(huì)受到威脅，特別是在經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊下，企業(yè)會(huì)變得非常脆弱。正因如此，很多人說(shuō)，美國(guó)汽車公司的核心業(yè)務(wù)名存實(shí)亡，美國(guó)三大汽車公司的主要利潤(rùn)來(lái)源，已經(jīng)不是來(lái)自于實(shí)體產(chǎn)品，而是虛擬經(jīng)濟(jì)部分，來(lái)自汽車金融服務(wù)。

　　我曾經(jīng)參加過(guò)一個(gè)汽車金融論壇，有幾位從金融界請(qǐng)來(lái)的專家，運(yùn)用相關(guān)數(shù)學(xué)模型對(duì)數(shù)字進(jìn)行分析，最后得出的結(jié)論是：美國(guó)三大汽車公司的利潤(rùn)來(lái)源主要是金融服務(wù)而不是制造業(yè)，或者是許多人所說(shuō)的來(lái)源于產(chǎn)業(yè)的“兩頭”，不是來(lái)源于中間。也就是說(shuō)，制造環(huán)節(jié)不創(chuàng)造利潤(rùn)，創(chuàng)造利潤(rùn)的一頭是金融衍生產(chǎn)品，另一頭是產(chǎn)品研發(fā)。美國(guó)“三大”確實(shí)是這樣，他們?cè)诮鹑诋a(chǎn)品的創(chuàng)新能力上領(lǐng)先全球，但遺憾的是，他們?cè)谶@個(gè)領(lǐng)域走過(guò)頭了，就和美國(guó)華爾街那些投資銀行的行為一樣。

　　數(shù)字可以說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題：2006年，通用公司盈利，主要是因?yàn)槠浣鹑诠�司盈利�?9億美元；福特公司總虧損10億美元，但其金融服務(wù)賺了25億美元。也就是說(shuō)在2006年，美國(guó)通用公司和福特公司，制造業(yè)不賺錢，主要由金融業(yè)賺錢。這種繁榮的背后隱藏著危機(jī)。2005年7月，通用決定將下屬總產(chǎn)值550億美元的汽車貸款業(yè)務(wù)出售給美洲銀行，車貸雖然已經(jīng)卷入次貸危機(jī)，但當(dāng)時(shí)來(lái)看盈利相對(duì)穩(wěn)定，值得長(zhǎng)期持有。這一決定，預(yù)示著通用更加傾向于證券短期投機(jī)與金融衍生產(chǎn)品運(yùn)作。當(dāng)時(shí)通用總裁認(rèn)為，這是公司新的戰(zhàn)略選擇。但同時(shí)也就意味著通用漸漸離開(kāi)其制造汽車的主營(yíng)業(yè)務(wù)，長(zhǎng)期利潤(rùn)來(lái)源已經(jīng)脫離了制造業(yè)基礎(chǔ)。今天，當(dāng)全球金融危機(jī)像海嘯一樣席卷而來(lái)的時(shí)候，高風(fēng)險(xiǎn)暴露了，美國(guó)通用在2005年積累的1900多億美元信貸負(fù)債成為沉重的負(fù)擔(dān)。2007年，通用虧損387億美元。

　　總體來(lái)說(shuō)，美國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展中過(guò)度“虛擬”，積累了很多教訓(xùn)，造成了很多損失。

　　4. 過(guò)度放任

　　這里說(shuō)的過(guò)度放任，是指美國(guó)一貫奉行的所謂高度自由的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式。政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的管理，體現(xiàn)為過(guò)度放任，除了政府規(guī)定的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)如安全標(biāo)準(zhǔn)、排放控制標(biāo)準(zhǔn)外，政府對(duì)產(chǎn)業(yè)組織、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等一些關(guān)系美國(guó)汽車業(yè)發(fā)展的重大問(wèn)題，基本是放任的，讓市場(chǎng)自行調(diào)節(jié)。

　　最近，一位美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家寫了一本《美國(guó)怎么了》的書，對(duì)美國(guó)此次引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的根源作了深入分析。該經(jīng)濟(jì)學(xué)家曾經(jīng)預(yù)測(cè)了亞洲金融危機(jī)，在美國(guó)金融危機(jī)出現(xiàn)之前，他又預(yù)測(cè)出美國(guó)金融危機(jī)的情景。當(dāng)危機(jī)爆發(fā)時(shí)，美國(guó)經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)與他的預(yù)測(cè)驚人相像。他認(rèn)為，美國(guó)過(guò)度的自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，導(dǎo)致了美國(guó)金融危機(jī)。

　　我覺(jué)得，對(duì)經(jīng)濟(jì)行為主體的過(guò)度放任，至少折射出兩個(gè)判斷：一方面是遵循所謂高度自由的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的結(jié)果，市場(chǎng)資源完全由看不見(jiàn)的手來(lái)配置；另一方面，反映了美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在美國(guó)政府眼中所處的地位。我個(gè)人認(rèn)為，美國(guó)政府對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)在美國(guó)經(jīng)濟(jì)中的地位的認(rèn)識(shí)早就改變了，已經(jīng)不再把它放在國(guó)家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略上加以管控和引導(dǎo)。這個(gè)定位，決定了美國(guó)政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)必然會(huì)持放任態(tài)度。

　　最近，美國(guó)政府對(duì)“三大”的態(tài)度可以說(shuō)明一些問(wèn)題。美國(guó)國(guó)會(huì)有些議員對(duì)美國(guó)“三大”指責(zé)很多，有些指責(zé)很有道理。這些議員認(rèn)為，美國(guó)“三大”自我革命、自我創(chuàng)新、自我調(diào)整的能力太差了，在危機(jī)中希望企業(yè)有能力自救。然而，歷史地看，美國(guó)“三大”發(fā)展到現(xiàn)在，積聚了百年的品牌，也積累了百年的負(fù)擔(dān)和問(wèn)題，同時(shí)逐漸喪失了創(chuàng)新的能力和活力。但是，對(duì)美國(guó)“三大”的修復(fù)能力、糾錯(cuò)能力、重生能力的看法，尚需通過(guò)今后的實(shí)踐檢驗(yàn)，現(xiàn)在完全下定論為時(shí)尚早。

　　實(shí)踐證明，過(guò)度放任的產(chǎn)業(yè)管理政策，在保證市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)充分的同時(shí)，卻在維護(hù)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展上無(wú)能為力。一方面導(dǎo)致美國(guó)汽車企業(yè)出現(xiàn)上述的過(guò)度兼并從而過(guò)度集中；另一方面導(dǎo)致政府在關(guān)乎美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)方向選擇上難以體現(xiàn)國(guó)家意志，在美國(guó)汽車企業(yè)沉迷于研發(fā)制造大型、大排量、高油耗產(chǎn)品時(shí)沒(méi)有及時(shí)干預(yù)和引導(dǎo)，從而在第一次石油危機(jī)沖擊后，消費(fèi)者消費(fèi)偏好逐漸改變的情況下，喪失與國(guó)外對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)的能力。

（李慶文）