4月1日起，燕莎、王府井等本市城區(qū)內(nèi)13個重點區(qū)域的白天停車收費標準將進行調(diào)整。昨天，市發(fā)改委政務網(wǎng)站公布了《關于調(diào)整本市重點區(qū)域非居住區(qū)停車場收費標準的通知》，其他地區(qū)、居住區(qū)及夜間停車收費標準維持不變。

　　據(jù)了解，目前本市停車收費標準共劃分為三類區(qū)域，一類地區(qū)為重點擁堵區(qū)域，二類地區(qū)為四環(huán)路(含)以內(nèi)除一類地區(qū)以外的其他區(qū)域，三類地區(qū)為四環(huán)路以外區(qū)域。

　　這次主要對一類地區(qū)范圍進行了調(diào)整，新增了北京站地區(qū)、北京西站地區(qū)、東直門東中街地區(qū)、燕莎地區(qū)、翠微商業(yè)區(qū)等5個區(qū)域，并擴大了原有的東單—王府井商業(yè)區(qū)、前門商業(yè)區(qū)、中關村西區(qū)、西單商業(yè)區(qū)、朝外商務區(qū)、中央商務區(qū)(CBD)、金融街商務區(qū)、崇外商業(yè)區(qū)等8個重點區(qū)域中后7個地區(qū)的四至范圍。調(diào)整后，一類地區(qū)的個數(shù)由8個增加到13個。

　　這次調(diào)整的原則是“占道高于路外，地上高于地下，白天高于夜間”。調(diào)整后，一類區(qū)域內(nèi)非居住區(qū)占道停車場、路外露天停車場、非露天停車場白天[7:00(含)-21:00]小型車臨時停放收費標準從原來的2.5元/半小時，分別調(diào)整為：5元/半小時、4元/半小時和3元/半小時。同時，為促進占道車位周轉，減輕道路擁擠，對占道停車首次實行了累進加價政策，首小時后收費加價50%。

　　“這樣理順不同類型停車場收費的比價關系后，可以引導車輛更多地停到路外、地下，有利于緩解道路擁堵，也有利于充分利用現(xiàn)有的地下和路外停車資源。”市相關部門負責人介紹。

　　數(shù)據(jù)顯示，目前全國機動車擁有量較大的上海、廣州、深圳等城市，一類地區(qū)占道停車首小時收費均在10元及以上。此輪調(diào)整后，本市的首小時占道停車收費水平仍低于上海市、深圳市，與廣州市基本持平。

　　市相關部門負責人表示，目前13個重點區(qū)域停車位約占全市總量的5%左右，調(diào)價后，政府將相應提高向占道停車企業(yè)征收的占道費標準，保證調(diào)價收益用于道路及停車設施建設和加強停車秩序管理，實現(xiàn)取之于民、用之于民。

　　為減少對市民基本停車需求的影響，此次價格調(diào)整未涉及居住區(qū)停車價格，居住小區(qū)保持現(xiàn)行收費政策不變。此外，夜間收費也維持原有標準。RJ038

　　追訪專家

　　“提高停車費可調(diào)節(jié)汽車合理使用”

　　北京市機動車保有量已經(jīng)突破400萬輛大關。按目前增速測算，2011年底將突破500萬輛。機動車保有量快速增長，一方面是首都經(jīng)濟社會快速發(fā)展的重要成果，是人民生活水平顯著提高的重要標志，但另一方面也給城市帶來了交通擁堵、環(huán)境污染及交通安全等一些現(xiàn)實問題。

　　記者從市有關部門了解到，北京市醞釀多年的差別化停車收費調(diào)整政策，在征求社會各界意見后，正式對外公布。政策將發(fā)揮價格杠桿的調(diào)節(jié)作用，調(diào)節(jié)交通流量，緩解重點地區(qū)交通擁堵。為此，記者就停車收費價格問題采訪了交通、社會、經(jīng)濟等領域的相關專家。

　　單純“以供養(yǎng)需”無法解決擁堵

　　上下班高峰交通擁堵，市民都深有體會。

　　一份北京交通發(fā)展研究中心交通出行數(shù)據(jù)顯示，雖然目前北京采取“每周限行一日”措施，北京路網(wǎng)早、晚高峰平均車速仍只有每小時24.2公里和20.1公里。按照目前北京每天新增1300多輛機動車的速度估計，如果不采取措施，到2015年北京高峰期間路網(wǎng)的平均車速將可能只有每小時15公里。

　　擁堵的一個直接后果，就是尾氣排放增加。一輛1.6排量的小汽車，平均速度由30公里/小時下降到20公里/小時，HC(碳氫化合物)排放量將增加1倍。目前，機動車尾氣已成為影響本市空氣質(zhì)量的主要因素之一。

　　“交通擁堵并非北京獨有，是世界各國大城市經(jīng)濟發(fā)展到一定程度時普遍面臨的問題。緩解交通擁堵，從國際經(jīng)驗看，主要有增加交通供給和實施交通需求管理兩種方法�！北本┙煌ù髮W教授歐國立表示。

　　歐國立認為，按照交通規(guī)劃領域的“當斯定律”，單純“以供養(yǎng)需”，通過道路建設增加道路容量，不能從根本上解決城市交通擁堵問題。更為有效的方法是加強交通需求管理，包括公交導向性土地開發(fā)政策，指標配額、車牌稅等控制車輛擁有量政策，差別化停車收費、交通擁擠費等控制車輛使用政策和公交優(yōu)先政策。20世紀80年代以來，歐美國家開始重視并紛紛采用交通需求管理，都取得了不錯的效果。