在目前市售的主流家用車當(dāng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)氣門正時(shí)技術(shù)已經(jīng)日漸普及，包括一些采用自主技術(shù)的廠家。追溯起來，最早在氣門正時(shí)上做文章的汽車廠家是意大利的阿爾法羅密歐，他們率先采用了兩根凸輪軸來分別控制進(jìn)氣和排氣的氣門，也就是我們今天說的DOHC雙頂置輪軸。近四十年的發(fā)展歷程中，可變配氣技術(shù)已經(jīng)不再是什么難題，各大廠商也都在這一技術(shù)領(lǐng)域取得了自己的成績(jī)。下面我們就來列數(shù)一下目前市面上比較主流的使用了幾種可變配氣技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　如果簡(jiǎn)單的歸類，目前的發(fā)動(dòng)機(jī)配氣技術(shù)主要分為幾種，一種是可變氣門正時(shí)，即對(duì)進(jìn)氣或排氣的正時(shí)可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力和車速等參數(shù)調(diào)節(jié)，是通過改變凸輪軸旋轉(zhuǎn)的角度來實(shí)現(xiàn)的�？勺儦忾T正時(shí)可以進(jìn)一步分為連續(xù)可變和分段可變。連續(xù)可變是指氣門疊加角可以在一定范圍內(nèi)進(jìn)行連續(xù)的變化，分段可變則是只能在兩到三個(gè)角度之間切換，而目前的技術(shù)基本上都可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)可變了。另一種為可變氣門升程，即可通過技術(shù)手段改變氣門打開的升程，改變進(jìn)氣量，從而增加氣缸內(nèi)的壓力并使燃燒效率得到改善，提高動(dòng)力輸出。除了這兩種主流的技術(shù)以外，還有一些其他配氣技術(shù)，如可變進(jìn)氣歧管、可變渦流控制等。

　　思域 i-VTEC可變氣門正時(shí)和升程

　　其他車型：飛度、鋒范、雅閣、奧德賽

　　說到本田的i-VTEC，很多人都知道。應(yīng)該說，本田是第一個(gè)研發(fā)出可變氣門升程技術(shù)的汽車廠商，過去的VTEC技術(shù)前面加了一個(gè)i，就表示在可變氣門升程的基礎(chǔ)上增加了可變氣門正時(shí)技術(shù)。而應(yīng)該贊揚(yáng)的是本田對(duì)旗下車型一視同仁的態(tài)度，所有車型的發(fā)動(dòng)機(jī)均采用了這套系統(tǒng)，不分是小型還是中型。不過，作為率先在80年代即研發(fā)出雙凸輪軸的汽車廠家，目前依然在眾多車型上使用SOHC單頂置凸輪軸的發(fā)動(dòng)機(jī)(如飛度、鋒范、思域乃至雅閣2.0)，也挺令人費(fèi)解。

　　思域1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是SOHC單頂置凸輪軸，也就是由同一根凸輪軸來控制進(jìn)氣門與排氣門的打開與關(guān)閉動(dòng)作。從結(jié)構(gòu)上看，同一根凸輪軸無法實(shí)現(xiàn)對(duì)進(jìn)排氣的分別控制，所以對(duì)于正時(shí)相位重疊角的調(diào)節(jié)就無法做到連續(xù)調(diào)節(jié)。不過，雖然不如雙凸輪軸的發(fā)動(dòng)機(jī)更理想，但也基本能夠達(dá)到這套系統(tǒng)的要求。

　　首先，氣門升程的調(diào)節(jié)是靠增加了一組較高的中間凸輪和搖臂來實(shí)現(xiàn)的，三根搖臂內(nèi)部裝有由液壓控制移動(dòng)的小活塞。發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)，小活塞不動(dòng)，三根搖臂分離，正常進(jìn)排氣，進(jìn)氣量較少。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高達(dá)到某個(gè)設(shè)定值時(shí)，ECU會(huì)指令電磁閥啟動(dòng)液壓系統(tǒng)，推動(dòng)搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動(dòng)，由于中間凸輪更高，升程自然就增大了。

　　這套系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元(ECU)控制，通過接收各傳感器(包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車速、水溫等)的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)，然后利用電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，影響進(jìn)氣門的開度和時(shí)間。

　　此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷時(shí)，進(jìn)氣門不像其他車型常規(guī)的半閉合狀態(tài)，而是全部打開。此時(shí)進(jìn)氣順暢，并減少了進(jìn)氣時(shí)的能量損失，而當(dāng)活塞運(yùn)行到下止點(diǎn)的時(shí)候，進(jìn)氣門并不關(guān)閉，而是在活塞上行一段距離之后再關(guān)閉，此時(shí)有一部分新鮮的空氣被回推到進(jìn)氣道，進(jìn)氣門關(guān)閉，這部分空氣則可以留作下次進(jìn)氣門打開時(shí)再使用，既節(jié)省了油耗，又減少了排放。 而在發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)載時(shí)，則按照正常的方式進(jìn)行凸輪驅(qū)動(dòng)，可以保證大功率輸出。

　　跟大多數(shù)只能改進(jìn)氣門正時(shí)的配氣技術(shù)相比，本田顯然要更勝一籌。因?yàn)�，可變正時(shí)只能改變氣門打開的時(shí)機(jī)，卻并不能改變進(jìn)氣量，因此對(duì)于動(dòng)力方面的提升作用并不顯著。而可變氣門升程則因?yàn)榭梢酝ㄟ^控制氣門打開的升程而改變進(jìn)氣量，從而使燃燒更充分且效率更高。不過，本田i-VTEC系統(tǒng)對(duì)氣門正時(shí)的調(diào)節(jié)僅限于進(jìn)氣門，而且也不是連續(xù)可調(diào)的，如果未來要將這套系統(tǒng)擴(kuò)展到既可以分段調(diào)節(jié)氣門升程，又能同時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)排氣正時(shí)的話，單頂置凸輪軸的發(fā)動(dòng)機(jī)顯然就不適用了。