另外我必須承認，在親耳聆聽了噪音分析專家在新老E級車內分別采集的數據之前，我并沒有察覺到二者在隔音方面的區(qū)別。新車確實更安靜了，而且很大程度上都是造型的功勞。你很難想象其風阻系數居然只有0.25，是當前所有行政級豪華車中最低的。實事求是地說，在隔音降噪方面雷克薩斯本是最有實力與奔馳抗衡的，但耐人尋味的是，定價與E級車最接近的GS早在多年前就改走運動路線了。

　　關于新E級的駕駛感受，我想它應該和從前一樣，不太容易得到年輕消費者的認同。油門的踩踏力道依然非�！氨捡Y”，制動踏板也是如此，沉得有些過分，但讓人覺得很踏實。而方向盤卻較上代輕盈了許多，連力量較弱的女性也能自如應對，不過隨著車速的提升，它也會漸漸恢復到出奇穩(wěn)重的狀態(tài)。這種改變其實早在兩年前的C級車身上就已發(fā)生了�？杀捡Y始終是奔馳，它不會像寶馬那樣勾引著你的運動欲望，即便它完全有能力做到。在彎道中，新E級的指向性固然精準，握著方向盤的雙手卻很難獲取到任何信息反饋。實際上為了降低方向盤的震動和應力(就是我們所說的溝通感)對駕駛者造成的疲勞感，工程師居然在轉向系統(tǒng)內加入了減震裝置。

　　其實任何人都心知肚明，就身體素質而言，E級車必然有著令人羨慕的高水準。但也許開著E級車一路狂奔實在是嚴重有失體面的事情，連馬德里的天氣也一反常態(tài)，狂風肆虐陰雨連綿，原定的山區(qū)試駕路段也因降雪而取消。其余的兩條線路就沒什么挑戰(zhàn)性可言了，無論面對筆直的高速路或者驚險的鄉(xiāng)間發(fā)卡彎，它給人留下的印象始終是堅定、干練、體貼，而且值得信賴，簡直是一副標準的成熟男性形象。

　　如果有必要，我確信手中的350 CGI可以在路面上拉出兩條焦黑的胎痕。它足有292馬力，0-100公里/小時加速只需區(qū)區(qū)6.3秒，但除非激活S模式并將油門踏板踩到底，否則它顯然更想讓駕駛者享受溫和而迅速的加速過程。更令我印象深刻的其實是250 CGI。也許是奔馳的油門歷來被刻意營造出一種厚重阻尼感(跟單純的“沉”不同)的關系，我?guī)缀醪煊X不到它與之前那輛車的力量差異，盡管從數據上看它的確少了88馬力和55�！っ�。更沒想到的是，如果沒有同伴提醒，我根本不會意識到靜靜藏在發(fā)動機蓋下的是一臺1.8升渦輪增壓4缸發(fā)動機。奔馳似乎也有重用它的意思，因為試駕車中根本沒有原先的2.5升和3.0升V6發(fā)動機。

　　和往常一樣，只有搭載6缸及以上的型號才匹配7速自動變速器，4缸車則全部是5速變速器(手動檔為6速)。它們順滑的換檔過程都可以打滿分，外部特征卻很容易區(qū)分，前者采用“懷檔”式變速桿，后者則是相對傳統(tǒng)的“地板檔”。而“懷檔”設計很難實現手動加減檔功能，于是便在方向盤后裝備了換檔撥片，算是補償吧。

　　在大多數時間里，我保持著自認為合適的節(jié)奏，在GPS的語音指引下悠然前行，似乎是專程來享受這段異國旅程的。實際上，我一直忙于研究這輛車的各種新鮮功能：交通減速標志識別系統(tǒng)通過特制攝像頭自動搜尋路邊的車速限制標志，并在儀表盤上進行提示；盲點輔助系統(tǒng)可以幫助你觀察側后方是否有其它車輛，超車或并線前不必再緊張地伸腦袋張望；自動巡航控制系統(tǒng)帶有跟車模式，前車無論加減速都可始終與其保持固定車距，即使巡航功能未激活，也可在監(jiān)測到即將發(fā)生追尾事故時自動施加部分制動力；防偏航輔助系統(tǒng)能識別路面的分道線，如果車輛在未打開轉向燈時駛出原本車道，方向盤將即刻發(fā)出震動；動態(tài)側向支撐座椅可根據車速及轉向角度迅速改變座椅側翼形狀，在轉彎時提供更妥帖的腰部支撐；自適應遠光照明系統(tǒng)能在對向有來車或接近前車時自動調低照射高度，無車時則調至最遠照程。

　　廠方人員在技術講解會上說過，心境放松的司機才最安全。對此我深信不疑，而且也見識了駕駛者是如何在新E級的幫助下達到了這個境界。是的，就算初次上路的新手，也能夠在眾多電子輔助系統(tǒng)的保駕護航下安全抵達目的地。（云鵬）