420匹馬力4.2升FSI V8發(fā)動機(jī)

　　此次所試R8采用了4.2升FSI缸內(nèi)直噴V8發(fā)動機(jī)，高達(dá)12.5:1的壓縮比以及8,250rpm的最高轉(zhuǎn)速，為其壓榨出420匹的最大馬力，429N•m峰值扭矩則可在4,500rpm至6,000rpm爆發(fā)。而諸如雙節(jié)門、獨(dú)立節(jié)流閥和干式油底殼等設(shè)計(jì)，也是源自賽事的科技結(jié)晶。

　　啟動發(fā)動機(jī)后，R8在怠速下并未展現(xiàn)出過度賁張的性格；身后的V8發(fā)動機(jī)只有微微作響，排氣尾段也不見張牙舞爪之勢。原廠在R8的排氣系統(tǒng)上略作改變，可變排氣尾管在低轉(zhuǎn)速時著重靜肅效果，一般怠速或市區(qū)行駛，排氣聲浪不會顯得過于張揚(yáng)；不過在高轉(zhuǎn)速域下，排氣系統(tǒng)則改為直通路徑，隨著身后發(fā)動機(jī)敲擊聲漸高，排氣聲浪也愈發(fā)高昂。

　　4.2升發(fā)動機(jī)提供的420匹最大馬力，對于目前的超跑層級而言，R8的賬面數(shù)據(jù)似乎不甚顯眼；不過搭配上R tronic序列式手自一體變速箱，R8的性能可見一斑。同樣源自賽道科技的R tronic序列式變速箱仍為傳統(tǒng)的手動模式，并以計(jì)算機(jī)控制離合器接合及檔位變換的動作。

　　排檔座上有N空檔、R倒檔、A檔及“+”、“-”手排等檔位，啟動發(fā)動機(jī)后需踩踏剎車，并向左撥動排檔桿，此時儀表板DIS屏幕下方顯示“A”、變速箱進(jìn)入自動模式；有別于一般自動變速箱，A檔位下車輛不會自行向前滑動，駕駛?cè)孕璨忍び烷T，扭力才會自輪胎宣泄而出。當(dāng)然喜好激烈駕馭的車主，也能將排檔桿前推，或是直接撥動方向盤換檔撥片，此時R tronic變速箱則進(jìn)入手動模式，駕駛可主動進(jìn)行檔位選擇。

　　排檔座后方的“SPORT”按鍵，則是拉高駕馭感官的關(guān)鍵之一。在一般情形下，R tronic變速箱處于“Normal”模式，以著重舒適的邏輯進(jìn)行檔位切換，換檔時間較長。而按下“SPORT”按鍵，變速箱則轉(zhuǎn)為運(yùn)動模式：在A檔位下，換檔時間會明顯增快，換檔邏輯也以拉高轉(zhuǎn)速為標(biāo)準(zhǔn)；而在手動模式下，此時檔位切換的間隔接近0.1秒，離合器的接合也更加直接；此外駕駛員也能隨心所欲的拉高轉(zhuǎn)速直至自動斷油，變速箱均不會主動介入進(jìn)行升檔，將帶來完整純粹的激情體驗(yàn)。

　　加速勁猛，換檔直接

　　此次路試選在宜蘭濱海公路路段，供媒體體驗(yàn)R8的動態(tài)性能。路程前半段處于市區(qū)，路窄而且車較多，讓R8這等超跑有些龍困淺灘的窘迫；不過細(xì)細(xì)品嘗，除了方向盤相當(dāng)重之外，以A檔位在市區(qū)行駛，R8并未呈現(xiàn)出過于斯巴達(dá)風(fēng)格的硬派作風(fēng)，其所搭載的奧迪 Magnetic Ride主動式電磁懸掛系統(tǒng)，在正常情形下適時的吸收路面的震動用來保持車內(nèi)的舒適程度。

　　離開市區(qū)來到沿海路段，此時恰巧碰到紅燈，眼見前方車流逐漸遠(yuǎn)去，心中再也壓抑不住那股沖動：直接切入手動模式，按下“SPORT”按鍵；排檔座后方畫有懸掛圖標(biāo)的按鍵也一并按下，讓奧迪 Magnetic Ride主動式電磁懸掛系統(tǒng)進(jìn)入運(yùn)動模式。隨著綠燈一亮，將油門踏板踩到底，猛烈的推背感，瞬間將你壓向座椅；還在努力適應(yīng)強(qiáng)大的加速度，但轉(zhuǎn)速指針則完全不給點(diǎn)喘息，馬上往8,000rpm的表底直沖。

　　沒有時間多想，在指針觸底、就要斷油的前一刻，按下?lián)Q檔撥片；此時發(fā)動機(jī)好似屏住氣息，頭部與背部終于能夠離開椅背、稍稍緩解；不過隨著離合器再次接合，同樣洶涌猛烈的扭力盡出，再次將人牢牢地拋回駕駛座上。

　　幾乎無側(cè)傾，底盤緊貼路面

　　再來談?wù)凴8的底盤表現(xiàn)。此次的路線中并未有多變的山區(qū)路段，因此僅能在濱海路段，以高速彎的方式淺嘗R8的底盤調(diào)校。隨著方才將奧迪 Magnetic Ride主動式電磁懸掛系統(tǒng)切入運(yùn)動模式，此時懸掛系統(tǒng)對路面變化的詮釋更為縝密直接；車身的震動明顯加劇，不過對于輪胎抓地力情形的掌握也更加完整，賦予駕駛者更多的信心。

　　相當(dāng)沉重的方向盤在此相當(dāng)好用，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)準(zhǔn)確而低失真的傳遞駕駛者的意圖，R8得以銳利地自外側(cè)向彎頂點(diǎn)沖去；奧迪 Magnetic Ride主動式電磁懸掛系統(tǒng)在彎內(nèi)提供硬朗的阻尼反應(yīng)，加上低重心的車身配置，車室內(nèi)幾乎很難感受到一絲側(cè)傾，底盤好像緊貼著路面一般，前后輪的節(jié)奏也相當(dāng)一制，這樣的彎道似乎還未達(dá)到R8性能極限的一角。

　　如卡丁車般的側(cè)向加速度

　　前方隨之而來的，是一個接近直角的彎道。有了先前經(jīng)驗(yàn)，面對這個彎角，膽子也更放大了一些。在入彎前略點(diǎn)剎車并先行退檔，發(fā)動機(jī)知趣的自動補(bǔ)油拉高轉(zhuǎn)速；來到入彎點(diǎn)，雙手將方向盤一帶，前輪仍不見猶豫的向彎頂點(diǎn)劃去，此時卻有一種微妙的感覺：在車身殺向彎內(nèi)的同時，身體卻猛然撞擊到座椅的側(cè)向腰部支撐。

　　這種感覺很熟悉，不是以往試駕量產(chǎn)車的經(jīng)驗(yàn)，而是以前在玩卡丁車時的獨(dú)特感受。底盤與車身乖乖地按照方向盤的指揮前進(jìn)，但身體的動態(tài)仍慢上半拍，清楚而直接的側(cè)向加速度感受，讓人深刻體驗(yàn)R8性能的精髓所在。

　　親自試駕R8之前，細(xì)讀數(shù)據(jù)，420匹的最大馬力與他廠超跑比較，甚至同廠的新一代RS6，也以580匹的最大馬力強(qiáng)壓R8之上；不過R8的價值絕非僅在數(shù)據(jù)之上：ASF鋁合金車體結(jié)構(gòu)、平整式底盤設(shè)計(jì)、高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)、干式油底殼、R tronic序列式變速箱、鋁合金雙A臂懸掛系統(tǒng)、中置發(fā)動機(jī)配置、44：56前后軸配重比，所有的這些都是源自賽道的科技結(jié)晶；超跑旗艦R8的問世，足以完整傳遞奧迪在賽車運(yùn)動上的心血與熱情。