2009年中國成功晉身為全球最大的汽車產(chǎn)銷市場，中國汽車集團(tuán)的賺錢能力也水漲船高，中國三大汽車集團(tuán)東風(fēng)、上汽和一汽集團(tuán)各自的純利潤高達(dá)260億元人民幣(約合38億美元)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過全球聲名顯赫的豐田、大眾、通用，即使與財(cái)政情況較好的本田、福特、現(xiàn)代汽車(25億~27億美元)相比，盈利能力也遙遙領(lǐng)先。“如果一個汽車企業(yè)年?duì)I業(yè)額在幾百億元，而利潤只有區(qū)區(qū)幾千萬元，那實(shí)在是沒什么意思。”一位中國車企的高層信心十足地對記者這樣說。

　　專題文/表 王燦彬 圖/楊勤

　　進(jìn)入4月底，全球各大汽車企業(yè)2009財(cái)年(2009年4月1至2010年3月31日)財(cái)報相繼發(fā)布，與此同時，中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會、中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合發(fā)布的“2009年度中國機(jī)械工業(yè)百強(qiáng)企業(yè)、汽車工業(yè)三十強(qiáng)企業(yè)”的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年汽車工業(yè)共有規(guī)模以上企業(yè)13758家，30強(qiáng)企業(yè)在企業(yè)總數(shù)中只占0.22%，主營業(yè)務(wù)收入?yún)s占62.98%，實(shí)現(xiàn)利潤總額占60.72%。其中東風(fēng)汽車、上汽集團(tuán)和一汽集團(tuán)2009年實(shí)現(xiàn)的利潤為260億元左右，廣汽集團(tuán)和北汽控股緊隨其后，廣汽的盈利超過100億元人民幣，大車企的吸金能力讓人瞠目。

　　根據(jù)乘聯(lián)會的預(yù)測，中國整車企業(yè)今年一季度利潤同比增長5倍，全球各大車企2009財(cái)年業(yè)績計(jì)算含今年一季度，如果按此計(jì)算方式，那么中國的汽車大集團(tuán)2009年的利潤還將進(jìn)一步提升。

　　中國利潤率遠(yuǎn)高于國際同行

　　整車行業(yè)是個自動化程度很高、競爭較為充分、整體利潤較低的行業(yè)，一般而言，3%的利潤率就已經(jīng)不錯了。2009年上半年汽車市場遭受金融危機(jī)的沖擊，2009年全球各大車企能達(dá)到3%利潤率的企業(yè)鳳毛麟角，只有現(xiàn)代和本田勉強(qiáng)達(dá)標(biāo)，2009年“績優(yōu)生”福特的年?duì)I業(yè)額超過1000億美元，27億美元的利潤創(chuàng)造其近幾年來的新高，但利潤率沒達(dá)到3%的及格線。

　　就拿現(xiàn)在全球風(fēng)頭“最勁”的大眾汽車來看，2009財(cái)年的營業(yè)額超過1000億歐元，但利潤只有區(qū)區(qū)9.6億歐元，利潤率還不到1%，如果按其629萬輛的銷量來計(jì)算，每輛車的平均利潤僅有100多歐元，大眾去年全年的盈利恐怕還沒有其在中國的兩個合資企業(yè)一汽大眾、上海大眾的合計(jì)多。曾經(jīng)是全球第一賺錢車企的豐田汽車受銷量下滑和“召回門”的影響，2009財(cái)年預(yù)計(jì)出現(xiàn)2億多美元的虧損；即使是國人看來利潤豐厚的豪華車制造商戴姆勒-奔馳和寶馬，日子也不是那么滋潤。寶馬集團(tuán)去年在全球售出了近130萬輛汽車，但只有區(qū)區(qū)2.1億歐元的純利潤，而戴姆勒-奔馳更是出現(xiàn)了20多億歐元的虧損。

　　中國“三大”的利潤率讓世界汽車巨頭羨慕不已。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，去年最賺錢的車企是東風(fēng)汽車：總共銷售了不到190萬輛整車，銷售收入不到2700億元，但利潤高達(dá)262.58億元，銷售利潤率接近10%，平均每輛車的利潤近1.4萬元；身為“共和國汽車長子”的一汽集團(tuán)也表現(xiàn)不錯，銷售利潤率為8.53%。按銷售利潤率來衡量，東風(fēng)汽車和一汽集團(tuán)還不算最高的，廣汽集團(tuán)達(dá)到10.37%；比亞迪汽車去年的銷售額剛過200億元大關(guān)，但純利潤卻超過30億元，利潤率高達(dá)14.11%！

　　國際車企盈利歸功中國市場

　　中國市場不僅是國際汽車巨頭最主要的產(chǎn)銷基地，在盈利的貢獻(xiàn)上，更是要記上一功。目前中國基本上是各大汽車巨頭第三大以上的市場，甚至是全球最大的市場，中國市場的強(qiáng)大盈利能力也給汽車巨頭解了燃眉之急。去年我國汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤1172.83億元，國內(nèi)不少汽車大集團(tuán)成為全球最賺錢的車企，其利潤來源也主要來自旗下的各大合資企業(yè)，在合資企業(yè)享有一半股權(quán)的外資汽車巨頭也分到了一杯羹，此外還有技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)等巨額收入。

　　在艱難的2009財(cái)年，在國際市場表現(xiàn)搶眼的現(xiàn)代、本田、福特能在盈利上略勝一籌，中國市場功不可沒。本田是“三大”日系車企中碩果僅存實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)，其在中國的兩大合資企業(yè)廣汽本田、東風(fēng)本田為其輸送了“血液”；北京現(xiàn)代去年表現(xiàn)搶眼，據(jù)悉，其2009年利潤超過40億元，為現(xiàn)代汽車在全球范圍內(nèi)的異軍突起書寫了濃墨重彩的一筆；福特在中國的兩大合資企業(yè)長安福特和江鈴汽車的盈利能力有目共睹，長安汽車(000625.sz)去年賺取了11億元的利潤，大部分來自長安福特的投資收益，江鈴汽車(000550.sz)2009年賺取了10.56億元。

　　對于去年盈利能力較差的汽車巨頭，中國市場的貢獻(xiàn)更大。豐田雖然陷入了全球虧損的境地，但其在華的兩大合資企業(yè)一汽豐田和廣汽豐田的盈利能力在合資企業(yè)中名列前茅，大眾的兩大合資企業(yè)一汽大眾和上海大眾去年也賺得盆滿缽滿，奔馳和寶馬在全球受金融危機(jī)沖擊嚴(yán)重，但中國市場的強(qiáng)大盈利能力抵消了部分虧損。

　　高利潤原因：

　　中高端車型貴 成本低

　　中國車企的盈利能力讓人“艷羨”，主要原因之一在于中國的中高端車型的價格比國外同級別車型要貴。在中國汽車市場銷量龐大的AOO級車和微車在國外市場上少有，這些車型利潤微薄，真正能給廠家?guī)�來利潤的主要是中高端車型，這就是為何本土汽車品牌急于推出B級車的原因。

　　以在中國銷量龐大的卡羅拉和思域?yàn)槔�，其在美國的起步售價在10萬元左右，而在中國卻在12萬元以上；凱美瑞和雅閣在美國的起步售價不到2萬美元(不到14萬元)，而中國的起步售價在18萬元以上；被稱為定價“厚道”的北京現(xiàn)代ix35，在中國16.98萬元的起步售價比美國的售價貴出3萬元左右；奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯這些豪華車在中國的售價也遠(yuǎn)比國外要高，因此在中國市場就能獲得更高的利潤。

　　另一方面，即使不算原材料的價格，僅人工成本而言，中國也要比國外低出不少。早在2006年，美國三大汽車廠通用、福特、克萊斯勒的工人平均每小時獲取的報酬在70美元左右 (折合成年薪約15萬美元)，過重的人工成本被認(rèn)為是造成美國三大汽車公司陷入困境甚至是破產(chǎn)保護(hù)境地的主要原因之一，歐洲整車廠的工人工資與美國大廠相差不遠(yuǎn)。而中國汽車產(chǎn)業(yè)工人平均每小時報酬在20元左右，與海外相比，僅人力成本就節(jié)約了很大一塊。車輛售價較高，而各項(xiàng)成本低，自然就能獲得較高的利潤。