中南海與汽車

　　“好呀，好呀，坐上我們自己的小轎車了！”

　　1958年5月21日，毛澤東主席從東風(fēng)牌小轎車中跨出來時(shí)高興地對在場的人作了如上的贊許，臉上的喜悅多少帶有一點(diǎn)驚訝。因?yàn)椋�這離他親臨一汽視察時(shí)詢問，“什么時(shí)候能夠坐上我們自己的轎車？”僅隔3個(gè)月，在如此短的時(shí)間里就拿出自己的轎車豈能不喜出望外？

　　這是毛澤東在中共八大二次會議中午休息時(shí)觀看和試乘了這輛車。

　　他同時(shí)還邀請了林伯渠一起試乘。此舉，對于處在建設(shè)期的新中國意義非同一般。

　　后來這款車在中南海懷仁堂大草坪上連續(xù)擺放了十天，供參加會議的中央領(lǐng)導(dǎo)和委員們觀看。此事一經(jīng)傳出，業(yè)界大受鼓舞，各地即刻掀起“轎車熱”。僅在當(dāng)年就先后有北京的“井岡山”、上海的“鳳凰”、天津的“和平”等自己設(shè)計(jì)的轎車向中南海獻(xiàn)禮。

　　兩年前，在政治局?jǐn)U大會議上討論《十大關(guān)系》時(shí)，毛澤東就說過，“哪一天開會的時(shí)候，能坐上自己生產(chǎn)的轎車就好了�！贝藭r(shí)的大國領(lǐng)袖們已經(jīng)意識到體現(xiàn)國之尊嚴(yán)的座駕必須是自己的。

　　1956年，長春一汽建成，舉國歡騰。至此，結(jié)束了中國不能造車的歷史，找回了一個(gè)大國的尊嚴(yán)。同時(shí)，國家也開始要求一汽著手轎車和越野車的開發(fā)。當(dāng)時(shí)一汽聚集了一批來自全國和海外的汽車技術(shù)專家和精英。他們認(rèn)為，一汽有干轎車的能力，也是釋放他們報(bào)效祖國愿望的最好機(jī)會。東風(fēng)牌轎車進(jìn)中南海就是這一重要成果的體現(xiàn)，然而，由于車身空間不大，沒有考慮到毛澤東身材魁梧，乘坐時(shí)，顯得狹小，后經(jīng)改進(jìn)就生產(chǎn)出了紅旗牌轎車。

　　1959年10月1日，紅旗牌轎車作為國車形象首次出現(xiàn)在十年國慶閱兵式上，大長了國人志氣。當(dāng)時(shí)北京有個(gè)歌謠唱道：“小汽車，嘀嘀嘀，里邊坐著毛主席，毛主席掛紅旗，氣得美帝干著急�！�

　　從此，紅旗牌轎車與共和國的元帥、領(lǐng)袖連在一起的定格，鎖定了一個(gè)時(shí)代。

　　這是個(gè)日新月異、激情滿懷的時(shí)代。從造卡車到造轎車，中國人宣告了一個(gè)舊時(shí)代的結(jié)束，迎來了一個(gè)新時(shí)代的開始。對于這樣的成就，從舊中國走過來的人無不為之鼓舞和興奮，這種自豪是一個(gè)社會發(fā)自內(nèi)心的聲音。

　　2004年，央視見證欄目拍攝的12集紀(jì)錄片《與汽車同行》時(shí)，找到了當(dāng)年還是10歲左右的南京江寧小學(xué)的一批學(xué)生(如今都已70歲以上的老人了)。他們回憶說，1953年長春建設(shè)一汽，全國振奮，舉國支持，作為小學(xué)生的他們也加入其中，通過撿廢品換來的微薄收入寄往長春表示對建設(shè)汽車廠的支持，感動(dòng)了當(dāng)時(shí)的社會各界，登了報(bào)。這些老人說，解放前中國沒有自己的車，馬路上跑的都是“萬國牌汽車”，聽說中國自己要建汽車廠了，都想出力。

　　汽車是中國人的夢。背后則是現(xiàn)代化的夢，是工業(yè)夢。

　　早在上個(gè)世紀(jì)初，孫中山在《建國方略》中說，“自動(dòng)車(汽車)為近期所發(fā)明，乃急速行動(dòng)所必要。吾儕欲敏捷，作工較多，必須以自己動(dòng)車為行具。介欲用自動(dòng)車，必先建造大路……”后又寫信邀請美國福特來華辦廠等，包括不少能人志士、社會賢達(dá)、軍政要人、官僚資本家等，都曾染指過汽車業(yè)，但現(xiàn)實(shí)是，不是夭折在戰(zhàn)亂之中，就是因國力不濟(jì)，空悲嘆，或政府腐敗，以失望而落敗，成了幾代人追求而又難以實(shí)現(xiàn)的夢想。

　　“我們也要有這樣的工廠�！边@是毛澤東1949年12月訪問蘇聯(lián)時(shí)，在參觀斯大林汽車廠時(shí)，對隨行人員說的一句話。6年后，一座現(xiàn)代化的汽車工廠出現(xiàn)在中國，隨之中國汽車工業(yè)體系也浮出水面。

　　1998年，一個(gè)已退休的老汽車人組織了幾十輛農(nóng)用車開進(jìn)中南海，請?jiān)谌蔚狞h和國家領(lǐng)導(dǎo)人江澤民、李鵬、朱镕基、吳邦國等來看，震動(dòng)了業(yè)界，在社會上引起很大反響，讓汽車界的正規(guī)軍坐不住了。這意味著什么？在一般人看來，農(nóng)用車要比微型車還要低端，還不能排入汽車的序列，而在上個(gè)世紀(jì)90年代，有些農(nóng)用車企業(yè)產(chǎn)量已達(dá)到年產(chǎn)20萬輛的規(guī)模，當(dāng)時(shí)還沒有一家轎車生產(chǎn)企業(yè)能蓋過這樣的勢頭。資料顯示，到1998年，農(nóng)用車的產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到近300萬輛，而汽車當(dāng)年的總產(chǎn)量僅162萬輛左右。

　　這是個(gè)令汽車業(yè)尷尬的數(shù)字對比。其背后反映了很深刻的問題，既有經(jīng)濟(jì)層面的，也有觀念和意識形態(tài)層面的。顯然這是個(gè)導(dǎo)向問題。勿庸置疑，農(nóng)用車是把農(nóng)民從土地解放出來的一次“革命”，對車主來說就是一頭“機(jī)器�！�，是一家人的經(jīng)濟(jì)來源，也是擴(kuò)大生活范圍的代步工具，其特點(diǎn)就是價(jià)廉、實(shí)用、皮實(shí)；而汽車界的注意力瞄準(zhǔn)的是城市，作為純消費(fèi)產(chǎn)品在推銷或包裝，極力為階層的劃分充當(dāng)急先鋒。前者的業(yè)態(tài)生存不僅艱難，而且得不到政策扶持反而被歧視，正遇到瓶頸；后者仰仗合資或洋品牌花大錢做銷量，聲勢浩大，眾目睽睽。盡管農(nóng)用車進(jìn)中南海熱議了一陣，最終還是平緩地過去了，但它的影響力和意義至今都沒消退，事實(shí)上這為“非主流汽車”亮相作了很好的鋪墊。

　　作為此次策劃和組織者的方吉力是一位有資歷的老人，他是創(chuàng)建一汽時(shí)的黨委副書記，是公認(rèn)的中國汽車工的奠基者之一。離休之后，擔(dān)任中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員。他說，關(guān)注農(nóng)用車就是關(guān)注民生。所以，今天活躍在自主品牌主戰(zhàn)場上的非主流車企都很懷念這位老人，稱他是最有民本思想的汽車人。

　　鄧小平一錘定音

　　31年前的1978年11月9日下午4點(diǎn)零2分。北京的一個(gè)長途電話決定了一個(gè)項(xiàng)目的命運(yùn)。當(dāng)時(shí)的電話記錄是這樣寫的：王恩魁(汽車局局長助理)同志說，國家計(jì)委副主任顧明同志為轎車項(xiàng)目向鄧副主席請示，“轎車項(xiàng)目可不可以搞中外合資經(jīng)營”，鄧副主席說，“可以，不但轎車可以，重型車也可以嘛”，還講了中外合資經(jīng)營的六大好處。所以，轎車項(xiàng)目中央已同意合資經(jīng)營，今后就按合資經(jīng)營項(xiàng)目與外商談。

　　這是一份用鉛筆寫的記錄。就憑此，上海將一個(gè)“對外加工裝配業(yè)務(wù)項(xiàng)目”轉(zhuǎn)變?yōu)檗I車合資經(jīng)營項(xiàng)目。

　　“在鄧小平同志的批示下，這個(gè)汽車項(xiàng)目由創(chuàng)匯轉(zhuǎn)變?yōu)楹腺Y，這是個(gè)要害問題。我們最后談成的，與之前的設(shè)想，完全是不同的兩個(gè)方向�！碑�(dāng)時(shí)主持上海轎車項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人蔣濤回憶說，“不瞞大家說，當(dāng)時(shí)上海負(fù)責(zé)這個(gè)項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)小組的同志，接到國務(wù)院上報(bào)批示，可以搞轎車裝配線，心里當(dāng)然高興，但前提是一定要返銷國外，而且是以貸款投資形式進(jìn)行。我們做這些具體事務(wù)工作的，心里都知道，這是‘行不通’的(零部件全部從外進(jìn)口，采用CKD方式，我們用廉價(jià)的勞動(dòng)力裝配，再返銷出去)，但是誰也‘不敢提’�！�

　　最后，汽車局將上海的建議(以合資方法引進(jìn)裝配線比較可行)反映給時(shí)任國家計(jì)委副主任顧明，再由他請示鄧小平。那是在十一屆三中全會召開前夕，真正是時(shí)代不同了，中國要改革開放了，這個(gè)轎車項(xiàng)目最終“是小平同志下決心”。上海的轎車裝配線任務(wù)，看似是個(gè)地方項(xiàng)目，實(shí)際上是中央項(xiàng)目。鄧小平一錘定音，為上海的轎車事業(yè)，還為中國的汽車工業(yè)，指出了今后發(fā)展的方向。

　　由此，中國汽車工業(yè)進(jìn)入了一個(gè)思想解放、觀念轉(zhuǎn)變、對外開放的發(fā)展時(shí)期。

　　據(jù)當(dāng)時(shí)一份研究報(bào)告分析說，50年代中國汽車工業(yè)落后于世界水平約15年，60到70年代差距為25年,到本世紀(jì)末可能落后半個(gè)世紀(jì)。局勢是羊俱亡，補(bǔ)牢已太晚矣！

　　改革開放后，打開國門，與世界汽車工業(yè)一接觸，就感覺到了我們的差距很大。上述的分析并非危言聳聽。讓中國同行深受刺激感到不平衡的是，比中國起步晚的日本和韓國，抓住世界汽車市場的發(fā)展機(jī)遇，通過外向型汽車發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)了本國的經(jīng)濟(jì)騰飛。如日本，1960年汽車生產(chǎn)能力不足50萬輛，汽車行業(yè)的人均裝備還不如我國水平，由于汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略思想的確立和產(chǎn)業(yè)政策的突破，1963年產(chǎn)量突破100萬輛，1967年，超過原西德，1975年產(chǎn)量達(dá)700萬輛，實(shí)現(xiàn)了汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。而韓國汽車的崛起更是引起中國同行的思考。

　　1980年，我國全年的汽車產(chǎn)量只有22.2萬輛，載貨汽車(占總產(chǎn)量的77%)18.4萬輛，越野車2.8萬輛，其中吉普車2萬輛，轎車所占比例很小，僅5418輛。1980年，全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車保有量148萬輛。當(dāng)時(shí)，汽車企業(yè)有2379家，其中整車廠家56家，改裝車廠家192家，摩托車廠24家，車用發(fā)動(dòng)機(jī)廠33家，零部件廠2019家。年產(chǎn)量超過1萬輛的整車廠家只有6家(一汽6.6萬輛、二汽3.3萬輛、北汽1.7萬輛、南汽1.6萬輛、上汽1萬輛)，生產(chǎn)集中度為68.5%。

　　絕對在緩慢增長，相對在迅速下降。

　　專家分析，由于受蘇聯(lián)汽車工業(yè)封閉式的全能車型的生產(chǎn)體制的影響，國家又實(shí)行統(tǒng)購、統(tǒng)銷和嚴(yán)格的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，忽視科研開發(fā)，缺乏競爭觀念，導(dǎo)致30年一貫制。產(chǎn)品主要是以中型卡車為主，汽車尚未進(jìn)入民生和消費(fèi)的領(lǐng)域。

　　從1981至1998年這18年間，汽車?yán)袭a(chǎn)品全部實(shí)現(xiàn)升級換代，結(jié)束了30年一貫制的歷史，先后從日本、美國、德國、法國、意大利、奧地利等國引進(jìn)了新的車型(輕型、重型汽車和轎車以及關(guān)鍵零部件)和技術(shù)，改變了“缺重少輕”，“轎車基本空白”的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)失衡局面。1992年，我國汽車產(chǎn)量首次突破100萬輛。到2000年就超過了200萬輛，2002年就攀上了300萬輛的臺階，以后就出現(xiàn)了跳躍式直線向上的發(fā)展。

　　由此不難發(fā)現(xiàn)，這里主要是汽車產(chǎn)業(yè)的主業(yè)發(fā)生了根本性變化，即由卡車為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐赞I車為主的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略；由過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鼋?jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制，重要的是，汽車工業(yè)是發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的地位被確立，而以轎車為主的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略取得了大家的共識。1987年7月，國務(wù)院北戴河會議上，“中央決定，中國要發(fā)展自己的轎車工業(yè)�！弊鳛榻�(jīng)歷者，陳祖濤在他的回憶錄中寫道，“至此，可以說，中國轎車生產(chǎn)的大門終于打開了。”

　　這樣的轉(zhuǎn)身，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)駛上了快車道。

　　中國迎來汽車元年

　　1994年2月19日，國家計(jì)委頒布了我國第一部產(chǎn)業(yè)法——《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，隨之《人民日報(bào)》發(fā)表社論指出：“這個(gè)產(chǎn)業(yè)政策，是指導(dǎo)我國汽車工業(yè)發(fā)展的重要文件，是當(dāng)前和今后一段時(shí)期調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的主要依據(jù)�！鄙缯撚谩捌�車是現(xiàn)代社會的驕子，汽車工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的代表”來描述，點(diǎn)出了這個(gè)行業(yè)的發(fā)展趨勢。

　　“國家引導(dǎo)汽車工業(yè)企業(yè)充分運(yùn)用國內(nèi)外資金，開拓國內(nèi)外市場，采取大批量多品種生產(chǎn)方式發(fā)展。2000年汽車總產(chǎn)量要滿足國內(nèi)市場百分之九十以上的需要，轎車產(chǎn)量要達(dá)到，并基本滿足進(jìn)入家庭的需要�！蓖瑫r(shí)“國家鼓勵(lì)私人購買汽車，并將根據(jù)汽車工業(yè)的發(fā)展和市場消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化適時(shí)制定具體政策�！�

　　國家政策明晰，具有明確的導(dǎo)向性。敏感人士意識到，我們正面臨著生活方式的選擇，而生活方式的選擇，不僅屬于個(gè)體，同時(shí)也屬于社會。

　　然而，對此反響強(qiáng)烈的不僅僅是在國內(nèi)。世界汽車巨頭都把目光聚焦到中國，他們看到了一個(gè)巨大的汽車市場在向他們招手，尤其是中國政府把鼓勵(lì)私人購車和消費(fèi)寫進(jìn)了政策文本里，其潛力將不可預(yù)測。但有一點(diǎn)可以肯定，未來的中國市場就是國際市場，對于世界汽車巨頭們而言，“不在中國取勝，就在世界敗北”。

　　這種預(yù)感，在同年底由機(jī)械部召集的國際家庭轎車研討展示會得到了證實(shí)。這是個(gè)能載入史冊的研討展示會，簡稱“PSE’94”。有人說，這是世界汽車史上從來沒有聚集過這么多汽車廠巨頭在商討一個(gè)國家關(guān)于如何發(fā)展家庭轎車的會議。有的廠商甚至帶來了專為中國市場度身打造的樣車或概念車在研討會上展示，如奔馳的FCC、保時(shí)捷的C88等。

　　由此，大國汽車的尊嚴(yán)和地位以它巨大的市場被喚回。從那時(shí)起就已經(jīng)改變了世界汽車對中國的看法。當(dāng)奔馳為中國市場開發(fā)的家轎打出售價(jià)13萬元時(shí)，當(dāng)場就被消費(fèi)者拒絕，官員也說不。而日韓廠商殷勤地拿出他們的價(jià)廉物美的家轎時(shí)，也未能迎合中國市場的口味，歐美廠商收斂起以往的傲慢與霸氣在此次研討會上都變得謙恭起來。全世界的家轎，擺滿了北京國貿(mào)展覽大廳，琳瑯滿目、爭奇斗艷。

　　“這也是第一次，以后也不再會有這么多家轎的展示。”中國汽車界，包括消費(fèi)者通過這次國際家庭轎車研討展示會，對各國家轎的起步和發(fā)展及現(xiàn)狀有了全面的了解。第一次深刻地領(lǐng)教了什么叫汽車消費(fèi)，汽車消費(fèi)對于一個(gè)大國將意味著什么。不管當(dāng)時(shí)各國對中國轎發(fā)展持怎樣的態(tài)度或看法，提多少建議，“FamilyCar將改變中國”的判斷是一致的。否則大家就不會對中國這么感興趣。

　　1994年，大國汽車的轉(zhuǎn)身終于以《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的出臺結(jié)束了數(shù)年來的紙上談兵。正如《人民日報(bào)》的社論所說，“國家必須制訂一個(gè)比較長期穩(wěn)定全面的政策，創(chuàng)造一個(gè)適合汽車工業(yè)發(fā)展的良好市場環(huán)境，才能從根本上改變中國汽車工業(yè)發(fā)展的被動(dòng)局面�！�

　　從那時(shí)起，全國的汽車市場開始活躍起來，尤其是北京亞運(yùn)村汽車市場的出現(xiàn)，不僅在很短的時(shí)間內(nèi)就在圈內(nèi)出名，還成了中國車市的風(fēng)向標(biāo)。2000年，上海私人汽車牌照開禁，不過是以競拍的方式進(jìn)行。開禁的第一次競拍竟吸引了來自全國的媒體爭相報(bào)道，其新聞意義就在于長期被禁錮的私人汽車消費(fèi)在上海終于可以以這種公開、公平、公正的制度化渠道進(jìn)行。迄今為止，每月舉行一次，從未間斷。近十年來，上海的私家車市場在總量控制、適度放開的政策下呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭。同年上海通用推出“小別克”，引爆10萬元家轎熱，使中國家轎入門級從10萬起步的概念得到了市場的認(rèn)同，消費(fèi)者也能接受。

　　此時(shí)，不少人這人才意識到，原來擁有轎車不是夢。