國內及北京市的汽車以舊換新政策已經(jīng)正式實施了約一周的時間，日前，記者從北京京南、中聯(lián)等幾個二手車交易市場了解到，知道此新政策的商戶及車主雖然不在少數(shù)，但真正按政策進行報廢換新者寥寥，汽車“以舊換新”與“購置稅減半”相比影響力度下降甚多，很多專家都懷疑前者是否能夠在明年接起“購置稅減半”政策大旗，繼續(xù)拉動車市。

　　緣何車主都不愿采用“以舊換新”呢？京南市場的范師傅給記者算了一筆賬。一輛1999年的夏利[綜述 圖片 論壇]車，跑了將近20萬公里，按照汽車報廢及補償辦法，加上以舊換新政策的補貼，也就7000多元錢，但是這車在現(xiàn)在市場上還能夠賣1萬元以上，所以這其間就有2000元的差價，車主不可能不考慮這一點。

　　車主對于“以舊換新”政策補貼過低的顧慮，代表了許多“車齡臨界”車主的心態(tài)。記者在京南二手車交易市場采訪時發(fā)現(xiàn)，不少已經(jīng)跑了6、7年的微型載貨汽車(小型面包車)也都在進行二手車銷售，而非進行以舊換新。不少車主就認為，即便是能夠拿到最高6000元的報廢補貼，如果把車拿到二手車市賣也能夠高于這個補貼價格，因此大多數(shù)車主表示會選擇當作二手車銷售而非換購。

　　而市場內的經(jīng)銷商也表示，目前北京市場二手車交易價格普遍都高于報廢補貼加上“以舊換新”的政策補貼，所以目前尤其是乘用車的“以舊換新”難以得到有效執(zhí)行。

　　事實上，金融危機發(fā)生后，歐美許多國家都出臺了汽車換購及購買節(jié)能汽車的優(yōu)惠政策，并得到了有效的推廣，但為何國內的“以舊換新”卻遭遇如此冷遇？

　　首先，從以舊換新的補貼力度來看，意大利最高，中國最低。意大利政府提供的補貼額最高，政府對環(huán)境污染小的轎車購買者給予環(huán)境獎金，連同舊車報廢補貼，合計最高可達5000歐元。英國對于10年以上車輛報廢有2000英鎊補貼。德國對報廢行駛9年以上的舊車而購買新車的每個消費者提供2500歐元的補貼。

　　與中國市場相似的美國，每輛車補貼4000美元，占中低檔新車價格近30%；而國內的補貼平均5000元，占中低檔轎車車價6%左右，這就使消費者接受度出現(xiàn)巨大差異。

　　工信部部長李毅中在多次媒體采訪中都表示，“以舊換新”將替代今年年底到期的“購置稅減半”，但不少汽車業(yè)專家都懷疑此政策的替代作用是否能夠繼續(xù)推動汽車業(yè)的振興。

　　由于此次“以舊換新”以微型載客車、商用車及貨車為主，而對于中國市場銷量最大的轎車市場卻力度不足，僅僅3000元的補貼還不及“購置稅減半”的4000多元的減免，尤其是對于已經(jīng)進行了“購置稅減半”優(yōu)惠的1.6升以下乘用車不予補貼，導致報廢熱情進一步下降。

　　據(jù)測算，“購置稅減半”政策預計全年將帶來120萬輛左右的銷售增長，而“以舊換新”在政策力度不大的情況下，如何能替代“購置稅減半”的提振作用，不少汽車廠商領導都對此表示憂慮。此外，國內安排100萬輛車以舊換新，能否有如此多舊車進入換購領域，仍是一個未知數(shù)。