凱迪拉克第二代全新SRX的外觀造型與去年底特律車展時(shí)的通用Provoq燃料電池概念車十分接近，但新車線條更為復(fù)雜，車身更為剽悍，越來越有跨界車的味道。而為了符合環(huán)保時(shí)代要求，新車在動(dòng)力系統(tǒng)上更是導(dǎo)入了缸內(nèi)直噴引擎技術(shù)。

　　外觀更運(yùn)動(dòng)更剽悍

　　為了營造品牌的年輕化形象，“ArtandScience”是新時(shí)代凱迪拉克產(chǎn)品的設(shè)計(jì)理念。跟上一代SR X相比，全新SRX更為運(yùn)動(dòng)剽悍的跑車化外觀，特別刻畫出的車身肌肉線條增添了整車不少霸氣，跑格十足絕對會(huì)是你第一眼看到新SRX的感覺，而新增的車側(cè)空力導(dǎo)流風(fēng)孔飾板，更展現(xiàn)動(dòng)感時(shí)尚，令人過目難忘。

　　新SRX鉆石切割面造型的頭燈、全新的LED尾燈組、畫龍點(diǎn)睛的鍍鉻飾條，加上有爆炸般的視覺效果的20英寸亮金屬鋁圈，到處都炫耀著這部新車的先進(jìn)與豪華。也正因此，新SRX行駛在車陣中十分搶眼，駕車在都市中走街穿巷時(shí)，新SRX無時(shí)無刻不成為路人矚目的焦點(diǎn)也就不足為奇了。

　　內(nèi)飾全面歐化

　　為迎合北美以外的市場需求，新SRX的內(nèi)裝造型也開始變得“歐風(fēng)”起來，不僅中控臺(tái)線條簡潔利落，各部位組件也變得精致有型。不過傳統(tǒng)美式“碩大便是美”的理念仍留在SRX內(nèi)裝設(shè)計(jì)上，諸如大型方向盤、中控臺(tái)、門飾板、變速箱座、中央扶手、按鈕等，甚至鍍鉻門把也比其它車大上一號(hào)。

　　雖然坐進(jìn)車內(nèi)，新SRX高高在上的坐姿可以獲得不錯(cuò)的駕駛視野，但過于粗大的A柱在轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的盲區(qū)，過彎之前必須先通過前方車窗先觀察好彎中的路況。新SRX全新設(shè)計(jì)的中控臺(tái)采用大量的鈦銀飾件，兩邊大型的盾形空調(diào)出風(fēng)口是中控臺(tái)最引人注目的視覺焦點(diǎn)，中控臺(tái)上的各色配備按鍵操作頗為簡單就手，美中不足的是其左右獨(dú)立恒溫空調(diào)位置安排在中控臺(tái)最下方，操作時(shí)駕駛者得低頭伸手向下探尋，使用上較為不便。新SR X衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的屏幕也跟全新CT S一樣為隱藏彈出式設(shè)計(jì)，維持凱迪拉克一貫的高級(jí)感。

　　豪華配置豐富

　　從車身尺寸來說，新SRX雖然車身比上一代車型小，2807m m的軸距也比舊款短了150m m，不過新車標(biāo)準(zhǔn)5人座的設(shè)定也比上一代少了兩張第三排座椅，空間相當(dāng)寬敞。前排坐墊長度帶有手動(dòng)調(diào)節(jié)功能，在前排乘客調(diào)節(jié)到舒適坐姿之后，后排乘客的腿部空間仍然相當(dāng)充足，而這種寬敞的空間感受并不僅僅來自于寬大的車身，全系標(biāo)配的雙層電動(dòng)全景天窗也起到了拓寬空間的感受。

　　與同級(jí)對手相比，新SRX的配備水準(zhǔn)相當(dāng)豐富，包括有前座雙恒溫空調(diào)、后座獨(dú)立空調(diào)系統(tǒng)、定速、HID、感應(yīng)式頭燈、前座電動(dòng)座椅(附電熱通風(fēng)裝置)、Boss音響喇叭等。

　　引擎?zhèn)戎馗咿D(zhuǎn)表現(xiàn)

　　新SRX采用的3.0升V 6引擎，可說是新一代CTS那具SID I高效直噴3.6V 8引擎的縮小版，導(dǎo)入缸內(nèi)直噴供油技術(shù)之后，油耗比上一代V 6引擎改善了10%-15%，所排放廢氣中的有害物質(zhì)也減少了25%.可以說，除了不帶增壓技術(shù)之外，這款發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎運(yùn)用了目前發(fā)動(dòng)機(jī)上的所有高端科技，發(fā)動(dòng)機(jī)在6950rpm時(shí)可輸出198kW的最大功率，而302Nm的峰值扭矩在5100rpm時(shí)全數(shù)釋放。

　　試駕之前，我本以為這具引擎在D-VVT電子可變雙氣門正時(shí)技術(shù)的加持下，動(dòng)力輸出特性應(yīng)該是較注重低轉(zhuǎn)速情況下的扭力輸出，但新SRX的實(shí)際駕駛表現(xiàn)卻完全超乎我之前的預(yù)測。輕點(diǎn)油門，可以明顯感覺到新SRX的低轉(zhuǎn)速扭力并不突出，再加上車重接近兩噸，因此起步的感覺并沒有想象中來得快，甚至有點(diǎn)過于溫和。但隨著轉(zhuǎn)速的拉升，整車的動(dòng)力輸出表現(xiàn)便會(huì)漸漸進(jìn)入佳境，尤其當(dāng)轉(zhuǎn)速超過3000rpm時(shí)，動(dòng)力輸出與之前幾乎判若兩樣，再大腳油門加速，駕駛者甚至還可以享受到相當(dāng)強(qiáng)烈的推背感。另外，高速行駛過程中，新SR X的風(fēng)噪聲略為明顯；引擎在中高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪雖然雄渾，但精致度仍有提升空間。

　　智能四驅(qū)e-AWD系統(tǒng)

　　跟上一代SR X相比，新SR X配備了一套功能強(qiáng)大的5模式智能四驅(qū)e-A W D系統(tǒng)，以確保在提升燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)兼顧安全性能跟駕駛樂趣。這套系統(tǒng)在eLSD智能電子限滑差速器的加持下，可提供五種不同的驅(qū)動(dòng)方式以適應(yīng)更加復(fù)雜的路況。分別是四驅(qū)導(dǎo)向：大多數(shù)狀況下，以四驅(qū)模式行駛，系統(tǒng)實(shí)時(shí)向四輪輸送動(dòng)力跟扭矩；前驅(qū)導(dǎo)向：高速巡航狀態(tài)時(shí)，95%-100%的驅(qū)動(dòng)力分配前輪，達(dá)到最佳燃油經(jīng)濟(jì)性；后驅(qū)導(dǎo)向：在全油門加速狀態(tài)下，后輪得到大部分的扭矩輸出以保證最佳抓地力和最精準(zhǔn)的驅(qū)動(dòng)軌跡；側(cè)驅(qū)導(dǎo)向：當(dāng)緊急過彎或換道時(shí)，電子防滑差速器可瞬時(shí)將扭矩分配給側(cè)向車輪，驅(qū)動(dòng)車尾偏擺至前輪所指的方向，確保精確的轉(zhuǎn)向角度；單驅(qū)導(dǎo)向：在濕滑路面，即使四輪中出現(xiàn)三輪打滑，百分之百的扭矩可以完全輸送到有抓地力的輪胎。這5種模式讓新SRX擁有適應(yīng)更多復(fù)雜路況的能力。

　　操控也很歐化

　　跟上一代車型一樣，新SR X跟CTS采用同一個(gè)底盤系統(tǒng)，配備了與四輪驅(qū)動(dòng)連為一體的實(shí)時(shí)阻尼懸掛系統(tǒng)(RTD)，可以根據(jù)路況做出即時(shí)反應(yīng)，調(diào)整懸掛的震動(dòng)阻尼率，確保車輛操控性和舒適性的最佳平衡。實(shí)際試駕過程中，我們可以明顯感受到新SR X的底盤扎實(shí)、車身剛性相當(dāng)不錯(cuò)，高速過彎時(shí)，車身并不會(huì)因?yàn)闄M向應(yīng)力的拉扯，讓車體產(chǎn)生大幅度的轉(zhuǎn)向不足，進(jìn)而影響整體操控性。在彎道中，首先感受到的是新SRX偏硬的懸掛設(shè)定和轉(zhuǎn)向靈活度，感覺不出這是一部身材龐大的都市LSU V車，操控水準(zhǔn)接近同級(jí)的歐系車，不過由于新SR X的車身重心還是偏高，在高速彎中還是不可避免地會(huì)產(chǎn)生明顯的側(cè)傾，但駕駛者只要能掌握車身滾動(dòng)節(jié)奏，適時(shí)反打方向盤，配合入彎速度控制好剎車跟油門，駕駛新SRX在連續(xù)彎道的山路上劈彎還算相當(dāng)愜意。

　　點(diǎn)評(píng)

　　全新一代的凱迪拉克SRX，強(qiáng)化了上一代車型的車輛科技和動(dòng)感跑格，新車全面進(jìn)化的程度可以稱得上是革命性的，最重要的是，它的售價(jià)更具有吸引力：入門版49.8萬元，旗艦版57.8萬元，的確夠格令同級(jí)的LSUV為之震撼。(劉俊）