隨著新中航集團(tuán)汽車業(yè)務(wù)的確立,曾經(jīng)銷聲匿跡的PSA集團(tuán)(標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán))與哈飛聯(lián)姻的消息再次傳出,并且得到了PSA方面肯定的答復(fù)。PSA似乎決心要在中國(guó)選擇第二伙伴,用他們自己的話說(shuō)就是“標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)是僅存的一家在中國(guó)只擁有一個(gè)合作伙伴的國(guó)際化汽車制造企業(yè)”。
從讓·馬丁·佛爾茨到斯特雷夫再到菲利普·瓦蘭,PSA三任掌門人都在矢志不渝地追求從中國(guó)尋找第二個(gè)合作伙伴,這實(shí)際上明顯反映出PSA已經(jīng)對(duì)其在中國(guó)的合作伙伴東風(fēng)及合資公司神龍汽車的不滿情緒。作為一家從1992年就建立的擁有15萬(wàn)產(chǎn)能、當(dāng)時(shí)中國(guó)轎車生產(chǎn)能力最大的合資企業(yè),神龍今年上半年的市場(chǎng)份額由2000年之前的9%,下降到目前的3%。今年上半年,神龍首次跌出乘用車企業(yè)前10名。
放在PSA的角度來(lái)看,這樣的成績(jī)足以讓其不滿,而且又是在今年上半年全行業(yè)增長(zhǎng)超過(guò)了20%的情況下,PSA的銷量不升反降。為此,菲利普·瓦蘭的首次中國(guó)之行再次強(qiáng)調(diào)了尋找第二伙伴的重要性,這已經(jīng)成為他和前任斯特雷夫之間惟一的共識(shí)。且不談中國(guó)還有通用、福特、日產(chǎn)、寶馬等一大批堅(jiān)持在華只有一個(gè)合作伙伴的企業(yè)案例,單就兩個(gè)合資伙伴的模式來(lái)看,PSA目前單薄的產(chǎn)品線未必能夠適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)。
產(chǎn)品線單薄而無(wú)法滿足兩個(gè)合資公司的市場(chǎng)需求已經(jīng)成為制約“雙核模式”在華發(fā)展的一個(gè)最大瓶頸。其中最典型的就是本田和鈴木,這不同于大眾和豐田,這兩家憑借其完備的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和模塊化的產(chǎn)品研發(fā)能力基本能夠滿足兩個(gè)合資公司在不同細(xì)分市場(chǎng)的需求。目前的情況是鈴木在積極推動(dòng)兩家合資公司并網(wǎng),實(shí)現(xiàn)從“二”到“一”的轉(zhuǎn)變;而本田則走了一條在合資公司框架下自主研發(fā)的道路,通過(guò)本土化產(chǎn)品的推出來(lái)填補(bǔ)兩家合資公司的產(chǎn)品短板。
而PSA在2004年確定標(biāo)致仍舊落地神龍之后,事實(shí)上從產(chǎn)品選擇上已經(jīng)失去了建立兩家合資公司的可能性。從PSA現(xiàn)在的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上來(lái)看,基本集中在轎車領(lǐng)域,且在歐洲也逐漸淡化類似于C6這樣的高端轎車車型;在中國(guó)最火的城市SUV產(chǎn)品上,PSA尚不具備獨(dú)立的研發(fā)能力,目前旗下的SUV產(chǎn)品實(shí)際上是和三菱合作的產(chǎn)物;MPV細(xì)分市場(chǎng)在中國(guó)已經(jīng)被做死,PSA在小型MPV產(chǎn)品領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)得不到很好的發(fā)揮;而目前發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮目缃畿囆头矫,PSA直到現(xiàn)在仍沒有一款產(chǎn)品。
乘用車之外,盡管PSA是歐洲最大的商用車制造商,但其商用車產(chǎn)品與中國(guó)國(guó)情卻有著甚于其乘用車產(chǎn)品的不適應(yīng)性。PSA的商用車產(chǎn)品多集中在客車,特別是中小型客車領(lǐng)域,而在中國(guó)的外資商用車則多集中在卡車,特別是中、重卡車領(lǐng)域,作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng),對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有著強(qiáng)烈要求的市場(chǎng),中國(guó)在商用車引入方面更多的是需要生產(chǎn)資料類型,而非中小型的客車,因?yàn)檫@一部分,中國(guó)的本土企業(yè)有著無(wú)法比擬的成本優(yōu)勢(shì)。
PSA與哈飛的合作恰恰集中在商用車方面,隨著神龍第二工廠和新的生產(chǎn)平臺(tái)的落地,PSA期望在其他合資公司內(nèi)生產(chǎn)乘用車產(chǎn)品的路徑基本已被堵死,那再投入一個(gè)合資工廠生產(chǎn)在近期顯然沒有多大市場(chǎng)潛力的商用車產(chǎn)品,勝算能有幾何?著實(shí)讓人為PSA捏一把汗。
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