兩個(gè)月前，財(cái)務(wù)出身的華晨寶馬汽車總裁兼首席執(zhí)行官康思遠(yuǎn)上任后，寶馬在中國進(jìn)一步收權(quán)。

　　在8月12日2010款5系車型的上市現(xiàn)場，并無一位華晨高管露面。這在國內(nèi)眾多汽車合資企業(yè)的對(duì)外活動(dòng)中，頗為少見。

　　不僅如此，華晨寶馬負(fù)責(zé)營銷的高級(jí)副總裁戴雷在接受記者采訪時(shí)，否認(rèn)了關(guān)于華晨寶馬第二工廠獲批的說法。幾天前，向記者公布此消息的，正是華晨汽車集團(tuán)總裁祁玉民。

　　華晨與寶馬在合資公司話語權(quán)方面的爭奪愈加突顯。

　　第二工廠迷局

　　“并沒有聽說二期工廠批準(zhǔn)的消息，之前華晨寶馬產(chǎn)能3萬輛，后來升級(jí)變成每年4.1萬輛，我們認(rèn)為沈陽工廠是非常靈活、高效的工廠，能夠滿足現(xiàn)在市場的需求，雙方股東也在探討產(chǎn)能擴(kuò)大的計(jì)劃，但是現(xiàn)在還沒有做出決定�！贝骼自诮邮蹸BN記者采訪時(shí)透露。

　　但就在一周前，華晨汽車集團(tuán)董事長祁玉民言之鑿鑿地對(duì)記者表示，目前華晨寶馬的二期工程已經(jīng)順利獲批，產(chǎn)能為7.2萬輛。

　　在寶馬看來，華晨對(duì)于合資公司產(chǎn)能擴(kuò)建過于一廂情愿，“目前在做新廠擴(kuò)大產(chǎn)能的調(diào)研，但是現(xiàn)在沒有最終的結(jié)論，因?yàn)檫@是由雙方股東共同決定的�！贝骼讖�(qiáng)調(diào)，根據(jù)技術(shù)的升級(jí)，相信工廠的產(chǎn)能還能夠再繼續(xù)擴(kuò)大。

　　事實(shí)上，在華晨寶馬工廠產(chǎn)能是否需要擴(kuò)建的問題上，寶馬與其在中國唯一一個(gè)合資伙伴華晨汽車始終互相否定。三年前華晨寶馬一期產(chǎn)能便已開始吃緊，當(dāng)時(shí)擴(kuò)廠之聲便屢屢傳出，但都被寶馬方面一一否認(rèn)。

　　華晨方面急于看到寶馬拿來更多車型以及更多的零部件實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，遼寧省政府、華晨集團(tuán)高管不止一次單方面向媒體袒露對(duì)此事的迫切心情，但越是這樣，德國人“不予配合”的態(tài)度似乎越堅(jiān)定。

　　顯然，提高國產(chǎn)化率，對(duì)于華晨集團(tuán)好處多多，在國產(chǎn)寶馬車型在關(guān)鍵的動(dòng)力總成及車身都沒有實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的前提下，去年華晨寶馬的利潤同比增幅高達(dá)79.8%，超過5億元人民幣，如果提高零部件國產(chǎn)化率，華晨汽車將可從華晨寶馬項(xiàng)目上獲得更高利潤。但是在雙方責(zé)、權(quán)、利并沒有劃分清楚之前，此舉必然影響寶馬集團(tuán)在中國的自身利益。

　　寶馬收權(quán)華晨寶馬

　　中國雖然已經(jīng)成為寶馬在亞洲最大的市場，全球的第五大市場，但是與競爭對(duì)手奧迪、奔馳在中國的合作方相比，寶馬的合作伙伴實(shí)力顯然不及前兩者，更為倚重合資公司的華晨汽車急于靠寶馬項(xiàng)目解困。

　　華晨中國(01114.HK)在8月7日發(fā)布預(yù)虧公告稱，預(yù)計(jì)今年上半年的利潤將同比大幅下降，并出現(xiàn)虧損。受益于小型車駿捷FRV(兩廂)和金杯品牌面包車的暢銷，今年上半年華晨汽車整體銷量同比上升21.5%達(dá)15.2萬輛，但為其貢獻(xiàn)主要利潤的車型華晨寶馬的3系和5系，其自主品牌“中華”下的駿捷和尊馳的銷量則同比下滑52%和60%。

　　寶馬則進(jìn)一步增強(qiáng)在合資公司中的話語權(quán)。2006年8月，經(jīng)過調(diào)整，分屬華晨寶馬和寶馬中國管理的兩個(gè)部門——服務(wù)部和配件部，一并由寶馬中國進(jìn)行管理。次年3月，負(fù)責(zé)生產(chǎn)的吳佩德接替施潤博擔(dān)任華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官。隨后，寶馬大中華區(qū)業(yè)務(wù)拓展總監(jiān)戴雷被任命為華晨寶馬營銷高級(jí)副總裁，合資公司的銷售權(quán)順勢(shì)劃歸到寶馬大中華區(qū)。短短的幾個(gè)月內(nèi)，合資公司的市場推廣、品牌傳播、廣告投放和渠道管理已一并納入寶馬中國旗下。

　　康思遠(yuǎn)的就任將這場博弈推向高潮。2008年，華晨汽車派出了曾任華晨中國控股公司及華晨金杯公司擔(dān)任董事兼首席財(cái)務(wù)官的雷小陽，出任華晨寶馬財(cái)務(wù)高級(jí)副總裁兼首席財(cái)務(wù)官。但不過一年時(shí)間，寶馬集團(tuán)便派出有財(cái)務(wù)背景的康思遠(yuǎn)將取代技術(shù)專家吳佩德，擔(dān)任華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官，雙方在財(cái)政大權(quán)上展開博弈。

　　事實(shí)上，除了三年前在國產(chǎn)寶馬5系Li新車上市現(xiàn)場，吳小安作為華晨中國汽車控股有限公司董事會(huì)主席出席上市活動(dòng)，并與寶馬高層上臺(tái)合影之外，在此后國產(chǎn)寶馬新車上市活動(dòng)上，已經(jīng)鮮見華晨方面高管。

　　但是隨著中國市場上的競爭對(duì)手們漸入佳境，寶馬的“獨(dú)角戲”并非利大于弊。奧迪和奔馳已經(jīng)相繼進(jìn)入第二輪競爭階段，奧迪將產(chǎn)能提升至每年20萬輛，奔馳正計(jì)劃將產(chǎn)能提升至每年8萬輛，寶馬在這一輪競跑中顯然已落后一個(gè)身位。