城市“堵點(diǎn)”的出路在哪兒?北京醞釀治堵新措施

　　北京市委十屆八次全會(huì)11月29日至30日召開。市委書記劉淇在談及創(chuàng)造性地做好當(dāng)前各項(xiàng)工作時(shí)，強(qiáng)調(diào)的五項(xiàng)工作的第二條，即是“要著力加強(qiáng)城市管理。抓緊出臺(tái)、抓緊落實(shí)治理交通擁堵方案，使治理交通的措施盡快見效�！�

　　《財(cái)經(jīng)國家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》，詳細(xì)地分析了中國大城市交通擁堵的成因、危害，并率先報(bào)道北京市正在醞釀出臺(tái)治堵新措施的消息后，引起了社會(huì)的廣泛熱議。

　　“堵城”的結(jié)局會(huì)怎樣？“堵城”未來的出路又在哪里？如何為城市“堵點(diǎn)”找到治標(biāo)又治本的解決之道？《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者跟蹤采訪，對(duì)各方熱辯中的“堵點(diǎn)”進(jìn)行梳理，以期為各大城市急迫出臺(tái)的“治堵方案”，提供一些理性的思考。

　　或許，國家正在積極規(guī)劃建設(shè)中的綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，將為城市治堵，找到更多綜合性的解決措施。

　　堵點(diǎn)一：公交優(yōu)先與路權(quán)重組

　　爭議

　　“中國大城市正處‘小汽車交通時(shí)代’，今后必須進(jìn)入‘公交優(yōu)先時(shí)代’�！北本┕�安交通管理局原副局長、長安大學(xué)教授段里仁認(rèn)為，“堵城”的根本出路是發(fā)展公共交通。

　　浙江省交通科學(xué)研究所研究員許云飛則認(rèn)為，對(duì)快速公交等公交方式，要因地制宜使用，對(duì)本來道路資源不寬裕的道路，如果給快速公交一個(gè)專用道，就會(huì)使其他車輛苦不堪言。

　　記者隨機(jī)采訪的多數(shù)機(jī)動(dòng)車駕駛員也表示，開辟公交專用道，其他車輛的道路使用空間必然受到限制。而地鐵、公交車大部分時(shí)間擁擠不堪，人們不愿選擇這些交通方式出行。如果再大量開辟公交專用車道，只會(huì)讓出行更加困難。

　　由北京市交通發(fā)展研究中心編寫的《2010年北京市交通運(yùn)行報(bào)告》披露，截至2009年年底，北京市已經(jīng)建立了世界上最大的路面公交系統(tǒng)，并且在不斷優(yōu)化調(diào)整公交線路。

　　即便如此，北京市仍然滿足不了乘客對(duì)乘坐公交出行的優(yōu)質(zhì)、高效的服務(wù)需求。不僅僅是普通的公交線路，行駛在專用道上的快速公交，由于存在其他車輛占道行駛等問題，也沒能給市民的出行帶來暢通和效率。

　　出路

　　A 路權(quán)重組

　　“確保公交優(yōu)先最重要的措施是：對(duì)行駛在城市道路上的各種車輛的‘路權(quán)’進(jìn)行重組。讓公交車擁有優(yōu)先路權(quán)。并在此基礎(chǔ)上，全面提升公交服務(wù)。”段里仁說，“保障公交優(yōu)先的的城市路權(quán)分配順序依次是：公交車、自行車、行人、出租車，最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛，但必須嚴(yán)格限制其他非公交車行駛�！�

　　段里仁考察過新加坡、荷蘭等多個(gè)國家的城市公交系統(tǒng)，借鑒這些城市的經(jīng)驗(yàn)，他建議，單向只有2個(gè)車道的道路，就可以將其中1個(gè)設(shè)為公交車道；單向4車道的道路，甚至可以開辟出2到3個(gè)車道，作為公交車道。

　　南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長楊濤也主張，“首先是路權(quán)優(yōu)先，讓公交車擁有專用車道，行駛比小汽車通暢，這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次，要加強(qiáng)公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，對(duì)軌道交通、快速公交、干線及支線公交進(jìn)行優(yōu)化，讓市民換乘無憂；第三，要實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)服務(wù)的信息化。”

　　B 四色交通

　　對(duì)此，段里仁建議，內(nèi)地城市可以學(xué)習(xí)中國香港、巴西庫里蒂巴等，建立一套選擇性很強(qiáng)的柔性公交系統(tǒng)，這種公交系統(tǒng)基本分為四個(gè)層次，可以用四種顏色代表：第一種是干線公交，大站快車，滿足城市功能區(qū)之間的公交需求；第二種是放射線公交，從城市中心區(qū)延伸到城郊，車站間距小于干線公交，方便人們就近上下車；第三種是連接區(qū)域的公交，一般行駛于次干道，以環(huán)行為主；第四是邊緣性的支線公交，可以采用小型公交車，開到胡同路口或小區(qū)門口。同時(shí)鼓勵(lì)發(fā)展校車、單位班車。

　　北京市公交集團(tuán)一位工作人員介紹，公交系統(tǒng)一般按照出行者的交通需求，規(guī)劃設(shè)置公交線路�，F(xiàn)階段他們優(yōu)化線路的原則是“市區(qū)減少重復(fù)、邊緣增加覆蓋”，并優(yōu)先設(shè)置連接城市辦公區(qū)與新城生活區(qū)、地鐵站通往周邊小區(qū)線路的公交線網(wǎng)。這位工作人員評(píng)價(jià)，“四色公交”的方式，有助于他們提升運(yùn)力，更合理地設(shè)置公交線路。

　　C 公共自行車體系

　　北京交通大學(xué)綜合交通研究中心主任毛保華注意到，北京市民從小區(qū)到公交或地鐵站，往往需要走15分鐘左右。他建議建立一套公共自行車體系，刷一卡通就可以存取車，免費(fèi)或低價(jià)使用，連接小區(qū)和公交或地鐵站，以此方式解決“最后一公里”的問題。

　　D 港灣式換乘

　　段里仁建議，可以考慮建設(shè)更多“港灣式”的交通樞紐，實(shí)現(xiàn)不同交通方式車站的一體化，這種樞紐既不影響主路上的車輛通行，又可以實(shí)現(xiàn)在同一個(gè)車站內(nèi)，換乘不同交通方式。在沒有建設(shè)交通樞紐的地方，乘客到最近車站的換乘距離也不應(yīng)該超過500米。

　　E 信息化車站

　　北京的公交車站硬件設(shè)施較好，但動(dòng)態(tài)信息很少。段里仁介紹，在日本東京、意大利米蘭等城市，公交車內(nèi)安裝了GPS定位系統(tǒng)，在車站則設(shè)立實(shí)時(shí)播報(bào)信息的電子顯示屏，告訴等車者大約還有多少分鐘公交車可以進(jìn)站。中國城市的公交系統(tǒng)也可以借鑒這種方式。

　　難點(diǎn)

　　毛保華表示，出臺(tái)保障公交路權(quán)的政策措施難度較大。因?yàn)楦淖儸F(xiàn)有政策，必然會(huì)影響一部分人的利益，這些人的反對(duì)意見，卻有可能影響政府決策。而且如果私人小汽車的使用量抑制下來后，公共交通系統(tǒng)的服務(wù)不能立刻跟上，必然會(huì)引起公眾的抱怨，這些都是出臺(tái)相關(guān)政策的難點(diǎn)。

　　段里仁介紹，按照規(guī)劃，2015年北京市軌道交通線路將達(dá)19條，運(yùn)營里程561公里，到時(shí)候北京的軌道交通運(yùn)力將得到大幅度提升�？梢噪S著軌道交通運(yùn)力的提升，逐步擴(kuò)大公交車的路權(quán)，實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。

　　段里仁稱，“世界上很多發(fā)達(dá)國家的城市，主城區(qū)都限制小汽車行駛，北京的四環(huán)以內(nèi)的主城區(qū)，只要多開辟公交專用道，并保障公交車的專有路權(quán)，就不會(huì)再堵車。北京市正考慮實(shí)行的單雙號(hào)限行或征收擁堵費(fèi)等措施，都是不治本的辦法，而且有可能帶來負(fù)面效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)公交擴(kuò)權(quán)，道路暢通了，這些措施將不會(huì)再是決策者的選項(xiàng)�！�