車船稅改革應該為大多數(shù)人“減負”

　　國務(wù)院常務(wù)會議日前討論并原則通過《中華人民共和國車船稅法(草案)》。根據(jù)草案，我國車船稅新政策將分為7個梯度按照排量進行征稅，排量在1.0升及以下的乘用車的車船稅有所降低，1.0升以上各檔乘用車的車船稅都將不同程度提高，排量越大所繳車船稅越多。

　　本刊認為，新的車船稅草案其公允性有待商榷。首先拋開1.0升及以下排量汽車不談，我們來看一下新車船稅對1.0升-1.6升排量汽車將產(chǎn)生什么樣的影響。眾所周知，1.0升-1.6升這個排量區(qū)間既有微型轎車，又有經(jīng)濟型轎車，還有中級轎車。而按照國家對1.6升及以下級別所進行的節(jié)能汽車補貼，我們可以認定，國家已經(jīng)將1.6升及以下級別排量汽車認定為小排量汽車。而按照此次新車船稅法(草案)，1.0升-1.6升排量汽車年稅額為360-1080 元不等，也即購買這一排量汽車的消費者每年要支付的車船稅有可能比之前最高增加660元。由此來看，一方面國家在節(jié)能汽車補貼政策中已經(jīng)認定了1.6升及以下級別排量汽車為小排量汽車，另一方面又對這一排量區(qū)間的汽車提高了車船稅稅額。這不免讓消費者感到困惑，新的車船稅到底是引導小排量汽車的發(fā)展，還是在打壓小排量汽車的發(fā)展？

　　從引導節(jié)能減排的方面看，現(xiàn)行乘用車車船稅標準“一刀切”的政策，確實存在問題，無異于鼓勵民眾購買大排量轎車。但是，社會經(jīng)濟生活運行不是只有一個節(jié)能減排，正如中國社科院有關(guān)學者指出的，只有生產(chǎn)力達到一個比較高的水準、人們生活品質(zhì)達到一定水平基礎(chǔ)上的節(jié)能減排，才是低碳經(jīng)濟。所以，車船稅法在節(jié)能減排的訴求之外，必須關(guān)照其他方面，其中首要的是作為法律的社會公正性和正義性。

　　猶記得金融危機爆發(fā)時政府出臺的刺激消費政策，其中包括購買1.6升及以下排量的轎車，享受購置稅優(yōu)惠政策。也就是說，至少在其時政府是鼓勵公眾購買乘用車的，尤其鼓勵購買1.6升及以下排量的車。而到準備出臺車船稅法時，1.0升以上排量的轎車就被排除在引導之外，并增加稅負加以限制。正是在1.6升及以下排量乘用車購置稅減半征收、汽車下鄉(xiāng)等政策的刺激下，去年我國汽車產(chǎn)銷量井噴，首次成為全球第一汽車生產(chǎn)和消費國，其中1.6升及以下乘用車銷量719.55 萬輛，同比增長71%，銷售增長貢獻度70%。假若這部分車的車船稅大幅增加，那么就相當于政策先是鼓勵民眾買車，然后再提高稅負。

　　此外，我國民眾的稅負不是太輕而是太重，與此相對應的是社會保障和公共服務(wù)水平較低。正因如此，由“國富”到“民富”轉(zhuǎn)型的“十二五規(guī)劃”備受期待。在此情勢下大幅提高1.0升排量以上汽車的車船稅，既與減輕民眾稅負的社會呼聲相違背，也和居民收入與GDP同步增長的努力方向不相符。

　　目前國內(nèi)購買1.6升排量及以下汽車的消費者都屬于一般收入群體，而且占市場消費群的大多數(shù)，如果新的車船稅對1.0升-1.6升排量汽車提高稅額，肯定會給一般收入群體帶來汽車使用成本的負擔。而新的車船稅從絕對值來講，2.0升以上排量區(qū)間的稅額確實比以往高不少。但需要注意的是，購車2.0升及以上排量的消費者肯定基本都是中等收入以上水平，而購買4.0升及以上排量豪華車的消費者也至少是中高收入以上水平。對于這類消費者來講，一年幾千元的車船稅甚至不過是這類消費群體的一頓飯錢，這點稅額對其可謂無關(guān)痛癢。

　　所以，車船稅調(diào)整方案不僅要征求車企的意見，還需要向社會公開，征求民眾的意見。因為這不僅僅是一個經(jīng)濟杠桿的問題，也不僅僅是節(jié)能減排的問題，還是一個關(guān)涉到政策公正和社會公平的問題。從政策的連續(xù)性和公信力方面看，最起碼 1.6升及以下排量的乘用車車船稅，不宜增長。(執(zhí)筆：許方華)