汽車跨國公司爭戰(zhàn)華夏車市

文／蘭紀平

外國轎車搶灘中國市場

　　按全球人均汽車擁有率，中國有1.5億輛的龐大汽車需求。美國通用汽車公司總裁說：“中國有著世界上最好的發(fā)展機遇，我們不會放過這樣的機會�！�

　　隨著中國加入WTO在即，轎車廠商紛紛施展讓利促銷等手段，意圖盡早搶劃出一塊中國轎車市場的大地盤。中國車市，是目前全球最誘人的一塊“肥肉”。

　　洋車“熱身”中國街頭

　　在北京，新型的“上海別克”、“廣州本田”、“奧迪A6”等中高檔轎車，約好了似地奔馳在川流不息的都市街頭，如同一道亮麗的風景線，給人們強烈的視覺印象。

　　這也許是一件偶然的事。但事實上，汽車跨國公司為迎接中國加入世貿組織所做的準備，可能比我們自己做的還要充分，那就是搶占汽車市場的制高點──中高檔轎車。

　　德國大眾公司不僅在高檔轎車中以奧迪A6獨領風騷，中檔轎車也不肯放棄，除了上海大眾推出的帕薩特B5外，捷達的換代車型“跑樂”已完成中文注冊，將于明年投放市場。

　　日本豐田公司為了拿到在中國生產整車的項目，先后在天津建立了汽車底盤公司、發(fā)動機公司、傳動部件公司、鍛造部件公司；中美合資的“上海通用”投產僅1年多時間，“別克”的產銷量已突破兩萬輛。

　　還應當看到，轎車熱銷不僅會產生巨大的品牌效應，而且“入世”之后，這些轎車還有很大的降價空間。比如“別克”因關稅等原因，國內售價是30多萬元，而國際售價折合人民幣僅16萬多元，其它中高檔轎車的比價也基本如此。

　　目前，大眾、豐田、通用、雪鐵龍等跨國公司紛紛在中國設立合資廠，生產多種型號的中高檔轎車。正像通用汽車公司總裁理查德.瓦格納所說的：“中國有著世界上最好的發(fā)展機遇，我們不會放過這樣的機會。”

　　國產車先天不足后天補

　　汽車專家指出，長期以來，中國轎車工業(yè)受到高關稅、高車價和高利潤的保護，如同溫室里的花朵，缺乏外部競爭的動力及內部競爭的活力。

　　加入世貿組織以后，中國要在幾年的過渡期內，將汽車關稅由現在的80%至100%降到25%，平均每年下降10%以上。這樣，中國轎車將直面國際市場低價格、高品質同類產品的競爭。

　　經過40多年的發(fā)展，中國汽車工業(yè)取得了長足的進步，已形成一汽集團、上海大眾等骨干企業(yè)為主體，以轎車和微型車為主要增長點，主機廠和零部件廠相結合，中外企業(yè)相結合的汽車工業(yè)體系。

　　但與發(fā)達國家相比，中國汽車工業(yè)增長速度慢、行業(yè)結構不合理、企業(yè)效益不佳等問題比較突出。從規(guī)模上講，中國汽車的年產量是160萬輛，不及美國的八分之一；一汽集團的年產量是30多萬輛，只有美國通用汽車公司的二十六分之一。

在北京國際汽車展上，昂貴的高級轎車吸引了不少中國觀眾。

　　汽車工業(yè)是資本密集、技術密集的產業(yè)，新產品的設計開發(fā)以及技術創(chuàng)新，往往需要上億元的投入。由于資金投入不足，中國汽車工業(yè)的技術開發(fā)能力嚴重滯后，目前只有一汽集團有獨立自主的開發(fā)能力，上海大眾還處于聯合開發(fā)階段，其他小型汽車企業(yè)幾乎沒有完整的研究開發(fā)隊伍。

　　從市場角度看，由于銷售不旺，國內汽車廠商被迫采取多種方式降價促銷，其中一部分企業(yè)已陷入微利甚至虧損的境地。比如“上海桑塔納”這樣的轎車企業(yè)，在國家優(yōu)惠政策的扶持下，年產銷量達20萬輛以上，幾年前就形成了規(guī)模效益。按道理早該“回報社會，回報消費者”，或者利用價格競爭優(yōu)勢，增加自己的市場份額。然而迄今為止，這家企業(yè)一談起“降價”，就表現得顧慮重重，似乎有不少難言之隱。

　　可見，中國轎車工業(yè)亟待進行戰(zhàn)略性重組。據了解，中國有關部門已著手將十多家汽車企業(yè)重組為三四家汽車集團，形成五六家骨干企業(yè)；與此同時，加快利用國際先進技術和生產經營管理經驗，通過對內聯合、對外合資，縮短與世界先進水平的差距。

　　未來車市誰主沉浮

　　跨國公司大舉進入中國市場，除了看好這里蘊含的巨大商業(yè)機會外，全球性供求缺口問題嚴重，主要汽車廠家生產能力過剩，也是其大力開拓中國市場的主要原因。

　　近年來，世界汽車工業(yè)的生產能力已超過7000萬輛，而年銷量只有5000萬輛，生產能力的過剩達2000萬輛，開工率只有70%左右�？墒前慈�球人均汽車擁有率的水平計算，中國市場還有1.5億輛的汽車需求。很顯然，中國是世界上最大的汽車潛在消費市場。正因為此，國外廠商紛紛借中國“入世”之機搶占汽車市場。

　　面對“海外兵團”的大軍壓境，一些業(yè)內人士對中國汽車工業(yè)發(fā)展的形勢感到擔憂，認為我們的內部重組尚未完成，又要應付外部沖擊，真可謂“內憂外患”。中國汽車工業(yè)之所以步伐沉重，主要原因是競爭不充分，從投資立項到定點生產，從車型款式到產量銷量，基本上是采用計劃和行政管理的方式。由于長期受到保護，汽車行業(yè)壁壘森嚴，企業(yè)經營利潤不透明，產品價格構成不透明。久而久之，企業(yè)競爭力明顯下降，從技術開發(fā)到零部件生產，從采購到營銷到服務，越來越跟不上國際汽車業(yè)的發(fā)展步伐。

　　其實，中國轎車工業(yè)陷于此種境地，是多種非市場行為的結果，包括一些部門前后矛盾的政策措施，如一方面想擴大汽車消費，另一方面又收取巨額的稅費；一方面想增加汽車市場的份額，另一方面又不愿放開企業(yè)競爭。

　　如今在中國行駛的普通轎車，主要是“桑塔納”、“捷達”、“富康”、“夏利”等品牌，中高檔轎車主要是“奧迪”、“紅旗”、“別克”、“本田”等品牌，這些品牌的自有知識產權，絕大多數為外國人所有。汽車業(yè)的競爭最終體現在品牌上，如果大街上見到的轎車大多是外國品牌，那么主導轎車市場的就是擁有這些品牌的外國公司。

　　根據中國轉軌時期“政府引導市場，市場引導企業(yè)”的特點，以及“品牌決定市場，市場決定價格”的原理，今后的轎車市場誰來主宰？車價升降由誰決定？關心轎車的人們將不難作出判斷。

　　摘自《羊城晚報.新聞周刊》2000.11.8

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