偶然？必然？

　　分析事故的過(guò)程，很多人會(huì)感嘆70多亡靈竟然喪命于如此“低級(jí)”的錯(cuò)誤之下。表面上看來(lái)，一次次疏忽和一個(gè)個(gè)偶然的疊加造成了慘劇，但深入調(diào)查之后，我們不禁發(fā)現(xiàn)，真實(shí)結(jié)果可能更為沉重。

　　王鐵山是北京某機(jī)務(wù)段的一名火車司機(jī)，他告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，這次事故在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部引起了極大的震動(dòng)，不僅是因?yàn)閭�亡�?shù)字驚人，更是因?yàn)榇舜问鹿始�中反�?yīng)了不少鐵路目前存在的問(wèn)題。在震驚之后，王鐵山說(shuō)很多同事都和他有一樣的反應(yīng)：“鐵路現(xiàn)在的情況早晚要出事”，只是沒(méi)想到“會(huì)這么嚴(yán)重。”

　　“4·28是有很多偶然的因素，但是這些偶然很大程度上一種必然的結(jié)果�！蓖蹊F山很沉重的說(shuō)。按照王鐵山的看法，濟(jì)南局內(nèi)部管理混亂某種程度上反映了鐵路目前存在的一些普遍問(wèn)題。

　　一位著名鐵路專家此前在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)就曾經(jīng)憂慮過(guò)：鐵路部門的管理水平和人員素質(zhì)能否跟得上發(fā)展迅猛的鐵路建設(shè)。“中國(guó)擁有自己的高速鐵路，確實(shí)是非常值得驕傲的事情，但是要看我們是不是具備相關(guān)的條件。如果不能配套，肯定是隱患重重�！�

　　事實(shí)上，就在四個(gè)月前，就在距離此次事故發(fā)生路段不足200公里的地方，剛剛發(fā)生過(guò)一起重大交通事故。

　　今年1月23日晚上8點(diǎn)48分，北京開(kāi)往青島四方的動(dòng)車組D59次列車運(yùn)行至膠濟(jì)線安丘至昌邑間時(shí)，撞死正在鐵路沿線施工人員18人，另9人受傷。經(jīng)過(guò)調(diào)查，事故原因是由于地面施工人員私自提前進(jìn)入作業(yè)區(qū)，而火車為正常行駛，于是事故被認(rèn)定為重大“路外交通事故”。

　　這條頻發(fā)事故的膠濟(jì)鐵路不僅是一條有著悠久歷史的“百年鐵路”，也將在我國(guó)鐵路“十一五”規(guī)劃期間建成“膠濟(jì)客運(yùn)專線”，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)200公里至250公里，屆時(shí)，濟(jì)南和青島之間，動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)間僅需2.5個(gè)小時(shí)。同時(shí)，膠濟(jì)線也會(huì)首次實(shí)現(xiàn)客貨分離，是全國(guó)鐵路的示范線之一。

　　至于為何兩次重大事故都發(fā)生在濟(jì)南局，王鐵山說(shuō)“這不是他這個(gè)層次的人能夠解釋的”，但是他透露說(shuō)，最近，濟(jì)南局是鐵路內(nèi)部最為關(guān)注的一個(gè)鐵路局，“因?yàn)榇蠹叶紓餮哉f(shuō)下一輪的鐵路改革會(huì)在那里動(dòng)第一刀�！�

　　改革動(dòng)蕩下的濟(jì)南局

　　2005年3月18日，鐵道部突然宣布撤銷全國(guó)鐵路系統(tǒng)41個(gè)分局，實(shí)行路局直管站段的改革。之后，在鐵道部的主導(dǎo)下，各鐵路局又撤銷合并了不少站段，在鐵路內(nèi)部稱為“生產(chǎn)力布局調(diào)整”，有的站段甚至分分合合數(shù)次。

　　但之后鐵路改革似乎沉寂了一段時(shí)間，直到今年兩會(huì)期間，鐵道部被保留，各種傳言又不斷涌出，認(rèn)為鐵路改革將再次加速。

　　鐵路系統(tǒng)內(nèi)一直流傳的下一步鐵路改革的主要內(nèi)容是：撤銷鐵路局，在全國(guó)組建鐵路公司，并有5大公司、7大公司和8大公司等多種版本。而撤銷濟(jì)南局被認(rèn)為是鐵道部實(shí)踐這一改革方案的第一個(gè)試點(diǎn)，具體方案是分拆濟(jì)南鐵路局，山東省的部分并入北京鐵路局，江蘇省內(nèi)的部分并入上海鐵路局。

　　今年3月18日，鐵道部宣布：隴海線東到連云港，西到虞城縣，北到利國(guó)站——已并入濟(jì)南鐵路局的原徐州分局各站段劃歸上海鐵路局管轄，新沂西站歸上海，膠新線歸濟(jì)南。如此一來(lái)，傳言得到了部分證實(shí)，濟(jì)南鐵路局頓時(shí)人心惶惶。

　　事實(shí)上，在本輪鐵路改革之前，鐵路改革主要進(jìn)行過(guò)兩次嘗試，在鐵路內(nèi)部被稱為“大包干”和“網(wǎng)運(yùn)分離”。

　　“大包干”始于1986年，試圖將鐵道部的權(quán)力下放給各路局，并開(kāi)始試行“以路建路”和“以路養(yǎng)路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制。但此項(xiàng)改革的實(shí)際效果并不理想，在運(yùn)行6年后，最終不得不在經(jīng)濟(jì)效益下降和頻發(fā)的安全事故壓力下結(jié)束。

　　2002年，在時(shí)任鐵道部長(zhǎng)傅志寰的大力推動(dòng)下，中國(guó)鐵路開(kāi)始了“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革嘗試�！熬W(wǎng)運(yùn)分離”借鑒了歐洲的鐵路模式，主要內(nèi)容是在將客運(yùn)、貨運(yùn)與路網(wǎng)分開(kāi)的同時(shí)，將全國(guó)鐵路局撤銷組建一家路網(wǎng)公司、八大客運(yùn)公司和若干貨運(yùn)公司。但這一改革嘗試不到一年，便中道夭折，剛剛成立的客運(yùn)公司在巨虧中又陸續(xù)撤銷。

　　2003年，劉志軍接任鐵道部部長(zhǎng)之后，將工作重點(diǎn)轉(zhuǎn)向鐵路發(fā)展與建設(shè)，并提出了“跨越式發(fā)展”的改革思路，先后進(jìn)行了主輔分離、撤銷分局、撤銷合并站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列改革措施，但鐵道部并未公布過(guò)總體的改革思路和改革方向。

　　在震驚和悲痛之后，更多的關(guān)注投向了責(zé)任的追究。然而，從某種意義上來(lái)說(shuō)，人們最希望看到的并不是責(zé)任人得到嚴(yán)懲，而是類似的悲劇不要再發(fā)生。

　　據(jù)新華社報(bào)道，鐵道部在事故第二天就召開(kāi)了全路運(yùn)輸安全緊急電視電話會(huì)議，鐵道部黨組書記、部長(zhǎng)劉志軍說(shuō)：“‘4·28’事故傷亡慘重，損失巨大，鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心�！睍�(huì)議還決定從4月29日開(kāi)始到北京奧運(yùn)會(huì)結(jié)束，鐵路部門將在全路開(kāi)展為期4個(gè)月的安全生產(chǎn)大反思、大檢查活動(dòng)，并要有目標(biāo)、有步驟、有檢查、有考核地推進(jìn)這一活動(dòng)。

　　希望這樣的痛心、會(huì)議、學(xué)習(xí)、活動(dòng)，真的能讓悲劇不再上演。(《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者 孫冰/北京報(bào)道)

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