辭職和跳槽早已不是什么新鮮事，但飛行員的辭職卻成為引人注目的新聞事件。過去幾年，國內先后有80位飛行員辭職，被媒體稱為“辭職風潮”。不過，辭職飛行員都極少面對媒體的采訪。
6月底，國航浙江公司兩位機長辭職后，在網(wǎng)上發(fā)帖“求助”。高調的他們迅速成為了輿論焦點。
7月8日，新聞事件中的核心人物國航機長馬建忠，在杭州最為繁華的解放路上，接受了本報記者面對面的采訪，首度回應了飛行員的“辭職風潮”。
通過馬建忠等人的命運，本文試圖探究這些機長辭職的后面究竟隱含著中國民航企業(yè)怎樣的問題？這一系列的糾紛會給民航業(yè)帶來怎樣的觸動？當然，我們也想告訴讀者“神秘的”民航飛行員的真實生活和真實想法。
36歲的馬建忠正處于人生的關鍵時期，50天前他成為了父親，而當生命正步入黃金歲月的時候，他的事業(yè)卻陷于危機。去年的12月29日，他與鐘建峰成為了浙江第一批辭職的飛行員，國航浙江分公司開出了天價索賠單：340萬元和389萬元。
就在幾天前，浙江省勞動仲裁委會認定，作為勞動者他們有選擇工作的自由和權利，但兩人分別要支付公司196萬元的賠償。除了這兩個案子外，馬建忠還有三個同事也已經申請了勞動仲裁。
出現(xiàn)在記者面前的馬建忠雖然與公司剛進行完一天的艱苦談判，但并不顯得疲憊。他告訴記者：“案子已經上訴到杭州蕭山區(qū)人民法院，如果和公司可以達成協(xié)議的話，雙方就會撤訴，達不成就繼續(xù)訴訟程序�！�
10年飛行8000小時
出生在浙江桐鄉(xiāng)一個小農村的馬建忠是通過軍隊的“招飛”進入飛行員隊伍的，那時候他18歲，高中畢業(yè)，這一年整個嘉興地區(qū)總共招了8人。在四年的學習后，他成為了一名轟炸機飛行員。
1995年他從軍隊復員回到家中，一年之后他被中航浙江分公司(現(xiàn)國航浙江分公司)招錄為飛行員。從執(zhí)飛沖八的見習副駕駛到空客A320的機長，他走過了10年歲月，空中飛行時間累計8000小時。
因為去年12月29日他向公司提出終止勞動關系要求，所以從今年2月至今他再也沒有上過熟悉的駕駛臺。
馬建忠的官司并不是民航業(yè)中的第一單。從2003年開始，一直與民航企業(yè)簽著無固定期限合同，從來沒有“跳槽”一說的飛行員加入了流動大軍�！坝辛诉@個想法是在民航總局頒發(fā)新的全國通用的飛行執(zhí)照以后，以前飛行執(zhí)照都是地域性的，飛行員不可能跨地域流動�！瘪R建忠回憶說。
飛行員出現(xiàn)辭職風潮
2004年，民航總局頒發(fā)新的全國通用的飛行執(zhí)照，目的之一就是鼓勵飛行員流動。此后，多家民營航空公司進入市場，“高薪招聘”的大旗迎風招展，一些向往著更高待遇和發(fā)展空間的飛行員開始人心思動。老牌民航企業(yè)很快就面臨飛行員的辭職風潮。
馬建忠向記者出示的仲裁書顯示，公司向他提出的索賠是340萬元，向鐘建峰索賠389萬元，具體的構成包括：航校費61.9萬元+在職期間的培訓費92萬元+培訓期間的工資16.2萬元+機長激勵金3.7萬元+住房補貼5萬元+ 賠償金210萬元。
而仲裁委的裁決是，不支持賠付第三至第五項費用，認為389萬元和340萬元中確有重復計算，但仍裁決兩人賠償196萬元。
國有航空公司要脫胎換骨
馬建忠和鐘建峰并不信服這個“一刀切”的裁決。他們認為，由于2003年中航浙江公司重組成為國航浙江分公司后，公司并沒有與他們重新簽訂勞動合同，所以他們與公司之間是事實勞動關系，隨著中航浙江公司在工商部門的注銷就應當視為“消失”。
有業(yè)內專家認為，目前國有航空公司遇到的問題是發(fā)展的必然。即使沒有在民營航空公司進入市場的時候遇到，他們也將在未來外資航空公司進入中國市場的時候遇到，國有航空公司必須考慮面對市場制定新的企業(yè)制度。
與一些國有企業(yè)一樣，航空公司雖然已經進入市場，但企業(yè)內部相當部分的機制包括人力資源管理、績效考核體系等等，國有航空公司需要脫胎換骨的體制改革。
辭職的飛行員總共有多少？確切的數(shù)據(jù)誰也沒有統(tǒng)計，但有民航業(yè)內的消息靈通又好事者粗粗計算了一下，這幾年加起來大約有80個，以目前中國約12000名飛行員計算，僅占不到千分之七。這個數(shù)字低于中國絕大部分行業(yè)的跳槽率。馬建忠認為：“飛行員的流動是大勢所趨�！�
合同期竟長達99年
但每一個飛行員的辭職都不是順順利利完成的。幾乎沒有一個飛行員是與航空公司“和平”道別的，他們幾乎都走了一個索賠、勞動仲裁、法院一審、二審，這一系列漫長的過程。在國有的民航企業(yè)，飛行員與公司一般簽的都是無固定期限合同，只有在簽訂合同的一方“消失”后，合同才自動無效。
另一個關鍵是培訓費。統(tǒng)計表明，要培養(yǎng)一名機長，除了在飛行學院期間的初始培訓費用外，還要經過養(yǎng)成訓練、公司機型模擬機初始訓練、本場訓練、每年兩次至少5年的復訓，最后還要進行升級訓練，這個周期至少要7年時間，培訓費至少要124萬元。這也是航空公司視飛行員為“國有資產”的重要依據(jù)。
但事實上，在飛行員和各個航空企業(yè)所簽訂的合同中，計劃經濟的色彩明顯，合同都沒有明確約定培訓費究竟應該怎么算，培訓費是否根據(jù)服務年限而遞減等等，甚至還出現(xiàn)了合同期有99年長，也就是長于人的壽命的笑話。于是糾紛不可避免地產生了。
針對時下飛行員頻繁辭職，不少網(wǎng)友紛紛發(fā)表自己的看法。
一位自稱是機長的網(wǎng)友說：我們公司也有幾名機長辭職了，大家都很理解，非常支持，因為他們并不是為了待遇問題，而是想以此來喚醒公司領導重視飛行人員，重視航空安全。
國內目前航空公司飛行員的分配制度都是按小時付費，這從一定程度上制約了飛行員的工作積極性，或者說分配過程中存在不公平性。
而另外一位網(wǎng)友則認為，飛行員靠“小時費”收入生活，很像出租車司機，如果沒有“活兒”就幾乎沒有收入，為了生計，拼命“拉活兒”又累垮了身體。目前，無法找到平衡點。資深飛行員無法在當前這種制度中體現(xiàn)優(yōu)越性。
取消小時費，或者，從現(xiàn)在開始，逐步提高飛行人員的基本工資收入部分，這種方案是完全符合國際慣例的。
飛行員就像出租車司機
一位飛行員也在網(wǎng)上發(fā)表了自己多年的感受：不知道大家坐飛機的時候是什么感受，飛行員的職業(yè)是飛行，是在空中作業(yè)，他們遇到的問題以及復雜的情況不是大家簡簡單單所能想象的，不是每次飛行都是萬里無云，自動飛行能夠解決的。你們可以問問飛行員，哪一個沒有經過讓自己心跳加速、頭皮發(fā)麻，汗毛直豎的事情。目前，國有航空公司對飛行員的價值認定的確存在問題。
在許多人的眼中，馬建忠是一個令人羨慕的對象，年紀輕輕就當上了航空公司大型機的機長，在城區(qū)買了房，開著一輛別克車，年薪超過了30萬元。他為什么要跳槽？他內心的真實想法是什么呢？
記者：什么時候開始有辭職這個念頭的？
馬建忠：以前辭職是想也不敢想的。一開始進公司的時候，我的心態(tài)挺好的。漸漸地感覺到企業(yè)的弊端越來越多，國有民航企業(yè)跟不上社會的發(fā)展，特別是管理體制比較陳舊，似乎不是為了創(chuàng)造效益而存在，專業(yè)技術性人才不受重視。后來，總局放開統(tǒng)一飛行執(zhí)照，就想到辭職了。
記者：弊端在哪里呢？能舉個例子嗎？
馬建忠：比如說燃油附加費，現(xiàn)在國內機票都加了燃油附加費。但為什么外航沒有燃油附加費，因為別人的成本控制得好。
舉個例子來說，一架A320一個半小時的飛行，在中間線以上飛得更高更耗油，飛高需多用500公斤航油，飛低可以少用500公斤。一個機長一年以900小時計，每噸航油以5000元計，就是300萬元，也就是說一個機長僅在這一項就可控制成本300萬元。但是地面人員根本看不到這些，對你也沒有一點激勵。那你創(chuàng)造這些不是傻��？
航空公司薪酬體系不合理
記者：不是有節(jié)油獎嗎？
馬建忠：節(jié)油獎，人家都是80%給機組，20%給公司，但我們是反過來的。我們的薪酬體系是有問題的。此外，在機人比例上，目前國內做得好一點的深圳航空人機比在1：80，其他國有航空公司基本在1：300～400，國航浙江分公司的在1：200～300，養(yǎng)著的行政部門的人太多了。
記者：你覺得薪酬體系有問題？
馬建忠：是的，飛行員的價值沒有體現(xiàn)。飛行員都在一線工作，而參加薪酬制度制訂的都是二線的機關人員及干部，所出臺的薪酬制度都是最大程度有利于這些人員與干部的�，F(xiàn)在的情況是地面的人擠破頭要進來，專業(yè)的技術人員卻擠破頭往外去，這個現(xiàn)象本身就說明問題。
我想去能體現(xiàn)價值的地方
記者：網(wǎng)上有兩種不同的意見，很多人認為你們辭職就是為去民營航空公司拿更多的錢？
馬建忠：很多網(wǎng)友對我們這一行不了解。其實誰愿意背井離鄉(xiāng)呢？我是土生土長的浙江人，家人朋友全在這里。我為什么要離開，我想去一個我創(chuàng)造了價值別人能承認，別人能夠看得到的地方。其實人不一定要多少待遇，只要能體現(xiàn)價值，大家一起努力、團結一致就好。
記者：已經辭職的飛行員大都去了民營航空公司，他們的高額賠償費也是民營航空公司支付的，你之前同民營航空公司聯(lián)系過嗎？
馬建忠：沒辦法聯(lián)系。我的關系什么的都還壓在公司。
記者：一些人認為飛行員一年賺著十幾、二十萬元的，不顧公司的培養(yǎng)還要跳槽，是不可理解的，是被寵壞了？
馬建忠：該不該辭職不能以你之前賺多少錢來衡量，那些IT行業(yè)或者其他行業(yè)一年賺一兩百萬元的也在辭職啊。每一個行業(yè)的人才流動都是正常的。我想的是一定要避開這個環(huán)境。
記者：你覺得目前中國的機長薪資不高，那么國外或海外是怎么樣的？
馬建忠：像美國吧，機長的收入是美國社會一般人收入的20倍。香港的港龍和國泰的機長一般一年是300萬港幣。越南航空公司機長的一個月的收入都有一萬美元。
記者：目前國外航空公司有沒有出現(xiàn)過這種糾紛？他們的培訓體系是怎么樣的？
馬建忠：比較少，他們的合同都是比較完善的，約定很清楚。在培訓方面有兩種方式，一種是由公司出錢培訓的，一般約定服務五年后就免掉培訓費了。一種是由個人自己出錢培訓的。但我們現(xiàn)在的規(guī)定成了你干的時間越長賠的錢也就越多。
記者：在很多人的感覺中，飛行員好像是光環(huán)漸退，有些人覺得現(xiàn)在自動控制系統(tǒng)這么發(fā)達，飛行員都不用怎么操作了？
馬建忠：這是不了解飛行的人才說的吧。飛行員之所以重要是因為他關系著飛機和機上乘客的生命，一架A320的價值就是兩億元人民幣，生命更是無價的。
華東飛行員最長壽67歲
記者：我記得有一個聊天節(jié)目說飛行員在天上的時候，機艙玻璃上貼著報紙，好像飛行員根本不用向前看。
馬建忠：貼著報紙主要是擋紫外線吧，報紙里的鉛吸收紫外線。我們有時候在飛行狀態(tài)穩(wěn)定的時候，會閉上眼睛養(yǎng)下神，但耳朵、腦子，每一個器官都是繃得緊緊的，關注著飛機是不是安全。
其實現(xiàn)在社會上很多人看著我們的薪水好像挺高的，事實上飛行員的身體損害是很嚴重的。整個華東五省一市退休的飛行員中，到目前為止最長壽的活到67歲。前不久有個55歲的老機長，從退下來至去世不到半年時間。
記者：聽說飛行員生女兒多，和這個有關系嗎？
馬建忠：可能有關系吧，反正我生的是女兒。一個客觀事實是，飛行環(huán)境對人體的損傷比較嚴重，高空噪音、輻射和經常處于超重和失重環(huán)境，破壞人的免疫系統(tǒng)。飛行中，輻射無法避免和預防�？諝夥肿咏邮芰溯椛浜髸绊懙綑C身，然后全部機體和內部空氣也被輻射影響了。
機長遇難賠償僅乘客一半
記者：在你的飛行生涯中有沒有遇到過一些驚心動魄的時刻？
馬建忠：我想每個飛行員都遇到過，這是最考驗飛行員的時候。我記得有一次發(fā)動機的滑油(作用相當于汽車的機油)漏光了，渦輪軸干磨溫度升高就斷了，打到發(fā)動機外面，一臺發(fā)動機當時就停了。飛機是兩臺發(fā)動機，產生的力矩是平衡的，一臺發(fā)動機停了之后力不平衡，飛機立即偏轉90度，并往下降。一打開客艙門全部都是煙。在這一瞬間，你馬上要作出判斷是什么出了問題，要不要給乘客提供氧氣，因為如果是有火的話，提供氧氣就可能使失火更嚴重。順利著地的時候那種心情可能誰都體會不到。飛行整個環(huán)節(jié)一個地方出問題就是機毀人亡。
記者：你們買保險嗎？
馬建忠：我自己買了商業(yè)保險，壽險和重大疾病險，一年交3萬7千元，像我這樣買保險的人在飛行員里不多。航空公司每次都稱把飛行員放到多么多么重要的位置，事實上又怎么樣呢？據(jù)我所知，那個包頭失事飛機的機長最終公司給的賠償不到乘客的一半。
近兩年航空公司辭職風潮
2004年10月,國航西南分公司機長李建國等三位飛行員提出辭職,被索賠共1800萬元。
2004年7月,東方航空公司江蘇有限公司兩名飛行員，提交了辭呈,經法院判決賠償公司100多萬元。
2006年1月19日,東方航空公司西北分公司一楊姓飛行員提出辭職,被公司索要1200萬元的“天價賠償”。
2006年6月,因辭職被公司索賠600萬元,東航青島分公司的6名飛行員以絕食抗議。（轉載自《北京青年報》）
