7月20日~9月20日，為保障綠色奧運，北京市機(jī)動車將分單雙號行駛，同時停駛70%的公車。日前，北京市社情民意調(diào)查中心就奧運期間單雙號限行問題進(jìn)行了電話調(diào)查，樣本涉及北京18個區(qū)縣的市民。結(jié)果顯示：94.8%的被訪者支持奧運期間單雙號限行這一規(guī)定，比去年“好運北京”測試賽后的調(diào)查數(shù)據(jù)(88.9%)，上升了5.9個百分點。表示限行之后“盡量選擇地鐵等公共交通工具”的受訪者達(dá)到54.6%以上，超過16.1%的受訪者將用傳統(tǒng)工具自行車來應(yīng)對限行，而選擇在不能開車時打車的受訪者約有6.9%。

　　對于單雙號限行可能帶來的影響，95.2%的受訪者都選擇了“減少污染物排放，改善空氣質(zhì)量”，成為提及率最高的一項答案；排在第二位的“有效緩解交通壓力，保障路面暢通”，比例達(dá)到88.8%；排在第三位的是單雙號限行能夠“提高人們的環(huán)保意識和公共文明程度”(84.1%)。

　　改革開放以來，我國城市交通建設(shè)遵循的基本是以小汽車為本的“美國模式”，私家車發(fā)展非常迅速，尤其是最近10年，以北京為例，1997年北京機(jī)動車擁有量為100萬輛，到2007年5月突破了300萬輛，10年增長了200萬輛，現(xiàn)在仍以每天1000輛的速度發(fā)展。

　　小車優(yōu)先的政策體現(xiàn)在交通建設(shè)上，北京市的交通規(guī)劃，快速路、主干路的規(guī)劃完成率達(dá)75%以上，而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20%。來自建設(shè)部的數(shù)據(jù)，近年我國公交出行的分擔(dān)率不足10%，特大城市也只有20%左右。在承擔(dān)了相同出行量的情況下，小汽車占據(jù)道路資源的68.9%，而公交車只占10.2%。

　　在私家車迅猛發(fā)展的時代，人們在飽受道路擁堵、環(huán)境惡化之苦后，又遇能源緊張、油價上漲。6月19日，國家發(fā)改委宣布再次上調(diào)國內(nèi)成品油價格。不少有車族都表示為了省錢，打算今后少開私家車，多乘公交車。

　　從世界范圍來看，大城市優(yōu)先發(fā)展以地鐵為主的公共交通，不僅是解決交通擁堵最有效的方案，而且最符合社會公平的價值。統(tǒng)計顯示，倫敦市民出行70%依靠公共交通，華盛頓80%的通勤人員乘坐公共交通工具。很多發(fā)達(dá)國家雖然私家車數(shù)量眾多，但出行卻以公共交通為主，小車行駛的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于北京。據(jù)世界銀行統(tǒng)計，北京小車的年平均行駛里程為4.74萬公里，美國是1.9萬公里，歐洲1.25萬公里，日本更低——東京機(jī)動車數(shù)量是北京的3倍，但其年行駛里程卻不到北京的1／4。

　　在多方面的因素影響下，我國回歸公交時代似乎成為一種趨勢，而奧運東風(fēng)則成為最終的推動力。去年，北京市推出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的重大舉措，在加快軌道交通建設(shè)的同時，對地面公交系統(tǒng)進(jìn)行全面提升改造，讓京城百姓實實在在體會到公交的廉價與便捷。北京的目標(biāo)是，到2015年，公共交通出行比例將由現(xiàn)在的30%左右提高到45%以上，其中軌道交通和地面公交各占一半左右，形成比較科學(xué)、市民出行相對便捷舒適的交通環(huán)境。

　　但“由奢入儉難”，70%的有車族表示已經(jīng)習(xí)慣了開私家車，不會因油價上漲等因素而改變出行方式。的確，公交和自行車的舒適度和快捷度畢竟不如私家車。北京市第三次交通綜合調(diào)查結(jié)果顯示，目前本市公共交通的競爭力顯著低于小汽車，乘公交車出行比開小汽車出行多耗費24.3分鐘，乘地鐵則多耗費36.3分鐘。人們擔(dān)心，私家車的減少會使公交線路超負(fù)荷，出行舒適度大大下降。

　　選擇公交車還是私家車成為汽車時代的幸福與煩惱。2007年5月，新浪汽車頻道與新華信國際信息咨詢(北京)有限公司共同推出網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，共有1545人參加。結(jié)果顯示，73.1%的受訪者認(rèn)為目前的城市公交(公共電汽車、軌道交通)不能滿足出行需要。對于目前公共交通存在的主要不足，77.8%的受訪者認(rèn)為過于擁擠，62.9%的受訪者認(rèn)為等候時間不確定，62.7%的受訪者認(rèn)為到達(dá)一地需要多次換乘，費時費力，還有線路覆蓋不足(57.7%)、乘坐舒適性差(56.7%)，速度慢(55.5%)、安全性差(39.1%)、營運時間短(33.2%)、司乘人員服務(wù)態(tài)度不好(23.0%)等因素。

　　實際上，在私家車和公共交通之間，還有一種方便快捷的交通工具——自行車。機(jī)動車限行后，許多人重拾久違多年的自行車�，F(xiàn)在，北京城里的許多地鐵口旁都出現(xiàn)了租賃自行車的服務(wù)點，這一在國外很多國家已成功推行的租賃方式開始在北京迅速發(fā)展，市民可根據(jù)需要隨時隨地租取自行車。

　　然而，伴隨著城市化進(jìn)程和交通政策的調(diào)整，一個龐大的自行車交通群體逐漸分流。2006年北京市交通調(diào)查顯示，近20年來，北京市自行車出行比例下降了20%，而小汽車和出租車的比例由原來的6%增長為32%。自行車道不斷被擠占，讓位于機(jī)動車。

　　有專家提出，目前最明智的做法是鼓勵“泛自行車”交通，發(fā)展輕型電動車，引導(dǎo)摩托車向無油清潔型轉(zhuǎn)化，穩(wěn)定這個沒有能源和污染壓力的綠色交通群體。目前許多歐洲國家就在向這個方向努力，以荷蘭為例，1500萬人口就有1600萬輛自行車，在城市和鄉(xiāng)村建設(shè)快速的自行車專用道和各種方便自行車使用的公共設(shè)施。德國也是如此，8000萬人口有6000萬輛自行車，政府也把發(fā)展綠色交通作為一項重要工作。

　　但在我國大部分地區(qū)，電動車卻遭到遏制，許多地方以交通、環(huán)保、能源為理由出臺了備受爭議的歧視摩托車的“禁摩令”。電動自行車原本在北京很受歡迎，每年可銷售15萬輛。2002年7月，北京市交管局發(fā)出通告，明確表示“北京不發(fā)展電動自行車，并適當(dāng)限制自行車”，并以北京市政府的名義通過媒體大力宣傳一個觀點：“大型公共交通和私人汽車交通是北京交通兩個不可動搖的選擇”。此令一出，廠家撤退，商家關(guān)門，電動自行車在首都淡出了。

　　現(xiàn)在，我們開始反思并調(diào)整當(dāng)初的城市交通政策，確定了發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和公共交通的社會公益性定位，對電動車的管理也有所放松。公交優(yōu)先不只是交通部門一家之事，需要國家大的方針政策和各部門全力配合。我們進(jìn)入汽車時代花了10年，現(xiàn)在回歸公交時代，也不可能在短時間內(nèi)完成，但只要方向?qū)�，就不怕走不到目的地�?王俊秀）