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　　國際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)記者向韶報(bào)道中美政府新的航空運(yùn)輸協(xié)定的簽訂，在國內(nèi)媒體投下了一顆重磅炸彈，一時(shí)之間，“狼來了”的喊聲四起。但是，國內(nèi)的航空業(yè)者，尤其是處在競爭最前沿的國航、南航和東航三大航空公司對協(xié)議的簽訂除了“競爭與機(jī)遇并存”等空話之外就是沉默。中國航空業(yè)到底有何難言之隱？

　　權(quán)利對等≠能力對等

　　新的民航運(yùn)輸協(xié)議對中美之間的客貨航班運(yùn)力予以大幅提高，未來6年雙方每周航班將由目前的54班，分階段增加195班，其中111班為貨運(yùn)航，84班為客運(yùn)航。雖然，協(xié)議中雙方是對等的，但權(quán)利對等不等于能力對等。事實(shí)上，我國的航空公司從沒用滿過原協(xié)議規(guī)定的航班量，而美方早就用滿了。在1999年中美航空協(xié)定確定的每周54班飛機(jī)中，中國只飛了48班，除國航用足了分配的22班，東航和南航分別只飛了兩條航線每周7個(gè)航班。當(dāng)《國際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》向東航和南航詢問沒有飛滿航班量的原因以及國際航線客貨運(yùn)的盈利狀況時(shí)，雙方都諱莫如深，只大致表示貨運(yùn)方面目前是盈利的，而客運(yùn)方面則隨季節(jié)性變化盈利的起伏較大。

　　在客運(yùn)方面，美方占有六成的市場份額，而且壟斷了商務(wù)人士等大部分高收益客源。

　　在貨運(yùn)實(shí)力方面，雙方更是相去甚遠(yuǎn)。國內(nèi)航空公司僅有不足20架可飛國際航線的全貨機(jī)，而美國聯(lián)合包裹有限公司一家，便擁有貨運(yùn)飛機(jī)600架。

　　有關(guān)人士透露，其實(shí)對于國航等三大航空公司而言，國際航線就像是一塊雞肋。在國際航線的運(yùn)營上，中國公司與美國公司的成本結(jié)構(gòu)差異比較大，美方主要是人員成本高，而中方則是油料成本比較高。而且由于中國航空公司的硬件成本尚未收回，加之中國航空公司的國際經(jīng)驗(yàn)不足，與美國這幾家國際航線上的大玩家難以相提并論。因此，中國航空公司面臨的很可能是“是不是賠得更多”的問題。

　　開放過度？

　　對于新協(xié)議中的許多規(guī)定，外界一直存在著“開放過度”說法。一位不愿意透露姓名的專家表示，在每次談判的時(shí)候，美方提出的要求往往都比我方原來預(yù)計(jì)的要高。過度可能主要體現(xiàn)在這上面。

　　這位專家還表示，從此次談判雙方隊(duì)伍的組成來看，美方代表的是國家整體利益，而中國代表主要集中在業(yè)內(nèi)，中方代表團(tuán)實(shí)力相對顯得有點(diǎn)單薄。由此導(dǎo)致了美方對中國市場的評估相對較準(zhǔn)確，但中國對美國市場的估計(jì)則相對保守。

　　早在中國加入WTO之前，美國就看準(zhǔn)了中國航空貨運(yùn)市場巨大的增長潛力。而此次協(xié)議中增加的航班一大半也正是貨運(yùn)航。從東航、南航等公司欲購機(jī)的菜單中貨機(jī)所占的不小比重看，國內(nèi)航空公司顯然也意識到了這一點(diǎn)。

　　中國航空公司主要從事的是盈利率低的普貨運(yùn)輸。而美國在貨運(yùn)方面，已經(jīng)有聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹這樣的專業(yè)貨運(yùn)公司，主要側(cè)重盈利率較高的快遞服務(wù)。

　　據(jù)了解，東航目前已經(jīng)完成了今年的國際航線貨運(yùn)盈利指標(biāo)。但指標(biāo)的制定只是建立在子公司中貨航6架貨機(jī)去年的盈利狀況基礎(chǔ)上的，增量雖然有一些，相比國際水平，還存在著一定的差距。東航向《國際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》表示，由于缺乏國外公司從事物流的那種網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和經(jīng)驗(yàn)，所以在近期內(nèi)仍以普貨運(yùn)輸為主，不會涉足快遞服務(wù)。

　　針對“狼來了”的說法，東航方面則表示只是突然感覺壓力加大了，但在短期內(nèi)沖擊不會很大。國際航班的增加會加速出境游的啟動(dòng)，但短期內(nèi)也難以受惠。據(jù)有關(guān)專家分析，在客運(yùn)方面，由于國際票價(jià)一直是開放的，競爭比較大，應(yīng)該不會有太大的波動(dòng)。