中新社京都十二月十四日電(記者 劉莉生)日本記者圍了過來，問登上新干線剛剛落座的鄧小平：您有什么感覺？小平說：新干線比風(fēng)還快，就象推著我們跑一樣，我們現(xiàn)在很需要跑。

　　二十五年前的這段對話在媒體報道之后，在日本廣為人知，被認(rèn)為標(biāo)志著“堅定了改革開放的決心”。重走小平訪日之路的中國新聞代表團(tuán)，在日本國土交通省國際調(diào)整官柏木隆久、企劃調(diào)整官大野正人、日中鐵道友好推進(jìn)協(xié)議會次長周敏西的陪同下，十三日體驗(yàn)新干線。

　　大野說：“新干線也在被推著往前跑”。當(dāng)年鄧小平乘坐的新干線“零系”，已退居二線，代之以“700系”，運(yùn)營最高時速從二百一十公里，提高到三百公里，試驗(yàn)最高速度也從二百五十六公里提高到四百三十三公里，能耗和噪音卻反而降低，車輛重量降低到一半以下，每座位平均成本世界最低。新干線運(yùn)營四十年來，已運(yùn)載相當(dāng)于地球人口的七十億人次，從未發(fā)生過死亡事故。

　　日本以擁有高密度、高安全性的高速鐵道感到自豪。二十五年來，每天運(yùn)量已從三十四萬人提高到七十七萬人，最密集的時候每四分鐘可以開出一班。大野介紹說，平均每天每列列車誤點(diǎn)時間為十八秒。

　　但是，日本至今除了在臺灣合作建設(shè)高速鐵路，拼命爭取的海外合作沒有其他勝出先例，由于政治、歷史等因素一再碰壁。在韓國，由于慰安婦問題，遭到挫折。

　　日本交通省官員制作了詳細(xì)的中文材料。盡管北京至上海的高速鐵路尚未立項(xiàng)，但日本鐵道部門十分看好這條黃金線路，作了大量準(zhǔn)備工作，與法國、德國展開激烈競爭。通過考察，他們發(fā)現(xiàn)京滬沿線人口密集，與德、法不同，與新干線最為相似，運(yùn)載人次將超過東京大阪新干線。

　　但幾個月前，日本鐵道人士對京滬高速鐵道合作的謹(jǐn)言慎行起來了。針對中國國內(nèi)多國合作的呼聲增大，大野認(rèn)為，德、法在韓國、美國、西班牙開展多國間的合作，由于信號制式、車輛匹配等問題，都進(jìn)行得不太順利。大野表示，希望中國通過自主努力，建立完美規(guī)劃，并在運(yùn)行管理、維修、軟件、培訓(xùn)等方面盡可能采用日本成熟的技術(shù)。

　　鄧小平訪日乘坐日本新干線使之在中國名聲鵲起，然而在京滬高速鐵路的合作上能否順利“提速”，還是一個尚未攻破的難題。