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對政府來說，交通擁堵，是一個公共問題，不僅是對其管理能力的考驗，也是對其政績的一個考評指標。所以，兼用治標和治本的辦法，比如限制私家車的辦法，來治理交通擁堵，是其利益所在。但政府作為公共利益的代表者，不僅需要考慮效益，更需要平衡社會各個方面的利益。在當前，尤其要思考，如何給北京人找一個不買私家車的理由。
在2001年的春天，我剛剛從美國回來，不斷地聽到人問：你的手機號碼是多少。北京已經(jīng)到了這樣一個時代，手機已經(jīng)成了必需品，買手機不需要理由，不買手機則需要找理由。
在2003年的夏天，在不知不覺之中，又有很多人問起：你買車了嗎？受邀請去開會，也會聽到人問起：您的車號是多少？以便在大門口放行和安排停車位。還有更多的朋友善意地建議，應該買輛車了，多方便啊。家里人的壓力也不小：買輛車吧，周末可以出去玩�？吹街車絹碓蕉嗟娜硕奸_上了自己的汽車，真有一些蠢蠢欲動的想法：也買一輛開開。在2003年“非典”后的日子里，大學教授買個車，已經(jīng)不是奢侈的標志，已經(jīng)成了必需品了。看來2003年又到了一個新的時代，買車已經(jīng)不需要理由，而不買車，則需要有一個比較好的解釋。
艱難的選擇
在當前，最好的一個解釋，恐怕就在于汽車擁堵了。
的確，2003年的秋天，除了在特殊的日子里，北京市幾乎到處堵車。如果要外出辦事，必須提前1-2個小時的時間。據(jù)說，在某些地方，兩三公里的路程，騎自行車只要10分鐘，走路只要半小時，開車則需要50分鐘。筆者住在上地怡美家園，在中國人民大學上班，從家門口到辦公樓下面，準確計算大約是9公里，騎自行車只要30~40分鐘，坐運通105公共汽車，中間還有相當長的公交專用車道，大約40分鐘，加上兩頭走路和等候車的時間，至少1個小時。而且由于擔心堵車，一般都要打出足夠的富裕時間，至少提前一個半小時出發(fā)。乘出租車，無阻礙時半個小時，21元錢足夠，有阻礙了很可能是1~2個小時，往往是30元以上。
顯然，為不誤事也需要提前足夠的時間。在兩地之間，筆者最常用的交通工具就是心愛的自行車。坐出租車不如坐有公交專用道的公共汽車快；坐公共汽車呢，非常擁擠，在高峰時刻真難以忍受；騎自行車，不僅速度快，能夠作為有氧運動來鍛煉身體，而且還有時間上的保證。其不好的地方在于不安全，不小心就會摔跤受傷，還有臟，一次騎車下來，臉上手上都是灰，衣服也必須勤洗勤換，如果沒有什么需要注意儀表的事情還可以，否則只好選擇搭出租車了，并且為避免擁堵而早起晚歸。
面對北京市的交通擁堵，大概很多人都會像我一樣，在艱難中尋找自己最適合的方式。在房子昂貴且狹小但交通便捷，和房子寬敞便宜但交通艱難之間進行選擇，在各種各樣的交通工具之間進行選擇。在私人選擇之余，自然也會對當前的交通問題進行非個人意義上的思考，也就是進行公共思考：到底是什么原因，我們必須作出如此艱難的選擇？到底是什么原因，導致了北京市交通如此堵塞，有什么解決辦法嗎？
政府措施出臺
交通問題，一旦成了人們的公共話題，就會引起政府的注意，政府也會針對這一問題，采取各種各樣的對策。2003年9月，北京市交通委員會提出了十大措施，解決北京市的交通擁堵問題。這些措施，有些馬上要實施，有些還需要進一步討論，在將來實施。
在這十大措施中，很多措施不會有什么異議，比如編制交通發(fā)展綱要、加強交通法制建設，還有發(fā)展公共交通，調整公交、地鐵、出租車等比價關系，推行一卡通收費方式，實行地鐵、公交一票制聯(lián)運，給公交車設置專用的封閉車道；改革高速路收費，提高高速路的利用率；加強城市次干道和支路建設；建設郊區(qū)復合交通走廊；建成智能交管系統(tǒng)，基本實現(xiàn)交通指揮現(xiàn)代化、管理數(shù)字化、信息網(wǎng)絡化、辦公自動化，初步建立智能交通管理系統(tǒng)；八大工程疏導交通，包括完善行人過街設施、調整公交線路及場站、消除道路平交路口瓶頸、完善交通工程配套設施、道路養(yǎng)護和維修、完善公交配套設施新建公交港灣、調整道路出入口設置、清理城區(qū)電線桿占路。
但有兩大措施，卻引起了各方面的異議和爭論，一是引導和限制私車使用。設想征收小汽車牌照費、二環(huán)路內及交通嚴重擁堵地區(qū)征收道路擁擠費。在市區(qū)邊緣，結合大型公交樞紐建設，設置低價位或免費停車設施，鼓勵市民換乘公交車進入市區(qū)。同時，貨運時間與客運時間高峰期錯開，商業(yè)、娛樂休閑業(yè)營業(yè)時間與上下班時間錯開等。二是通過停車收費調節(jié)交通流量。對停車收費實行差別化管理，不同的區(qū)域不同的時段會有不同的收費標準，以此來調節(jié)交通的流量。
對這一措施，不同的人都有不同的看法。有財稅學家認為，收費不應該，其理由是稅費不應該抑制經(jīng)濟發(fā)展。汽車是支柱性的產(chǎn)業(yè)，征收稅費，會減少稅源的基數(shù)。應該鼓勵汽車發(fā)展，擴大稅收的基數(shù)，再把多征收的稅費來改善道路交通，從而形成良性循環(huán)。有經(jīng)濟學家認為，道路免費提供，是道路擁堵的重要原因，應該收費，一直收到不堵車為止。有更多的人則對北京市道路建設規(guī)劃和交通管理水平提出意見，認為道路規(guī)劃不合理，交通管理水平差才是交通擁堵的重要原因。私家車不應該成為替罪羊。有交通專業(yè)的人認為，目前自行車和行人違章，是交通擁堵的最大問題，自行車雖然是環(huán)保的交通工具，但絕對不是綠色的交通工具，應該限制自行車。根據(jù)這一邏輯推斷下去，限制行人也是應該的，不過看起來有些荒誕，所以沒有任何人提出來。
誰該當替罪羊？
在制度學者看來，這些說法都有一些道理，但對于綜合性的道路交通問題來說，都有些片面。深究起來，這些不同的看法，實際上不僅僅只是觀點有分歧，還反映了各個方面的利益和立場的差異。比如，對產(chǎn)業(yè)政策設計者來說，汽車產(chǎn)業(yè)的確是經(jīng)濟發(fā)展的龍頭產(chǎn)業(yè)，他們的利益在于如何發(fā)展汽車業(yè)。根據(jù)報道，到2003年7月底，中國四大國有商業(yè)銀行發(fā)放的汽車貸款總額大約是170億美元，據(jù)此推算國內汽車消費總額大致在500億美元左右。并且在未來前景繼續(xù)看好，中國將告別自行車時代，進入汽車時代。在這一進程中，經(jīng)濟學家如茅于軾先生所估計的北京汽車擁堵而導致的每年60億人民幣的損失顯然不會為產(chǎn)業(yè)政策設計者放在眼里。對他們來說，限制汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方法，顯然都是不對的。
對私家車主來說，好不容易掙了一筆錢，有的還是貸款買了車，剛剛過上了開著汽車出行的日子，一下子又需要增加開支，心里自然不好受。更多的汽車購買者，一看買車還需要多付一筆牌照費，顯然心里也有氣。明明是交通管理水平差，道路設計水平差，但私家車就得為交通擁堵當替罪羊嗎？
經(jīng)濟學家的思考顯然是正確的，天下沒有免費的午餐，免費的午餐勢必供不應求，出現(xiàn)擁擠效應。比如超市里一旦有免費贈送的物品，一會兒就會被一搶而空。某公司推出一個項目，用其10個商標就可以免費換取一個孩子用的小書包，一大早就有家長在那里排起長隊，小書包供不應求。汽車在馬路上排起長隊，其原因也差不多：道路免費使用。要讓汽車不再馬路上排隊，最好的辦法就是收費，一直收到不堵為止。不過經(jīng)濟學家只是考慮了經(jīng)濟效率的問題，卻沒有考慮公平問題。
對政府來說，交通擁堵，是一個公共問題，不僅是對其管理能力的考驗，也是對其政績的一個考評指標。所以，兼用治標和治本的辦法，比如限制私家車的辦法，來治理交通擁堵，是其利益所在。但政府作為公共利益的代表者，不僅需要考慮效益，更需要平衡各個方面的利益，在當前，尤其要思考，如何給北京人找一個不買私家車的理由。
給北京人找一個不買私家車的理由很難。但讓北京人多繳費，肯定不是一個很好的理由。比如征收私家車的牌照費，政府雖然因此而獲得了新的收入，符合政府的利益，但不見得能夠讓北京人不買車。對于富裕的人來說，不會選擇不買車，頂多是少花其他方面的資金，比如減少一些投資資金。購買牌照費，這只是起到了減少投資數(shù)量增加政府收入的作用，而沒有達到不讓人買車的目的。對于不夠富裕的人來說，他們也不會選擇不買車，頂多是降低汽車檔次，或者是延期購買。這也沒有實現(xiàn)不讓人買車的目的，反而是降低了北京路面的汽車檔次，更可能導致環(huán)境污染、惡性交通事故多的可能性。至于延期購買，則只是把問題往后推了推，把本屆政府的難題交給下屆政府了。其實并沒有解決問題。
在路面緊張路段征收停車費用，在高峰時段征收道路使用費，在經(jīng)濟學家看來，的確有利于人們減少使用擁堵的路面。不過，如果沒有什么現(xiàn)成的方便的替代選擇，汽車本身以及各種各樣的固定費用已經(jīng)是一筆非常大的投資，再增加一點邊際成本，恐怕其效應并不像設計者所想象的那樣，為了減少一點點的停車費用和道路使用費，就放棄使用汽車。就像水價上漲，在短期內可能會讓人節(jié)約用水，但長期效應是不敏感。因為水價提高所增加的水費，在人們的總體支出中不占重要比例；而多使用水，則是人們生活質量提高的重要標志。在汽車漸漸成為人們成功之標志，在人們消費支出中所占的地位像住房那樣越來越重要的時候，斤斤計較的盤算，并不一定能夠緩解交通擁堵。
技術上解決
當然，對政府來說，除了要為公民個人的選擇考慮之外，更重要的是需要考慮公民個人所無法考慮的問題。比如如何在技術上改善北京市的道路交通狀況，如何改善北京市的交通管理水平，就是屬于政府需要專門思考的問題。
從技術上來看，北京市交通擁堵大多發(fā)生在南北方向上，原因是東西向的主干線比較多，南北向的主干線除了幾個環(huán)線卻沒有什么大的交通線路。在北方發(fā)展了大量的住宅區(qū)，但相應的道路交通卻沒有跟上，只有八達嶺高速公路、圓明園東側兩條道路。北京農大的路還正在修建，估計也是修通之日就是堵車之時。類似這樣的技術問題還有很多，都是需要政府在大量細致的交通流量調查的基礎上，認真研究再進行宏觀決策的。在宏觀上，根據(jù)當前的情況和未來發(fā)展的趨勢，對北京市的道路交通尤其是公共交通進一步設計，是改善北京市交通狀況的重要措施。
在目前，除了坐公共交通、搭出租車之外，大量的人還使用雙腿走路，或騎自行車上下班。據(jù)交通專家的說法，北京市有700～900萬輛自行車。北京是名副其實的自行車王國，也是行人的王國。在修寬闊的車行道的時候，兩邊還修著同樣寬闊的自行車道和人行道。可以預見，將來北京人不會像國外的大城市那樣，不再走路，也不再騎自行車，走路和騎自行車成為健身之道，而不是代步工具。最近幾年北京的趨勢是，行車道越來越暢通，但自行車道和人行道卻越來越不方便。人行道和自行車道為汽車所占用，其結果就是自行車與人經(jīng)常與汽車搶道路。車不對人客氣，人自然也對車不客氣，人車之間的矛盾，有民情的問題，但也有道路設計上人行道路權、自行車道路權和車行道路權分配不當?shù)膯栴}。正因為權利分配不當，車行權損害了人和自行車的通行權，才使得行人和自行車不得不違章，違章得理直氣壯，交通警察也就不便嚴格執(zhí)法，否則容易引起沖突。放任的結果就是目前這一局面。
北京人都不會是喜歡違章的人。人性決定偶然的輕微違章且不受懲罰能夠給循規(guī)蹈矩的人帶來莫名的快感，但也不至于去時時違章。如果道路權分配合理，汽車不過分侵占自行車的權利，行人的通行權在硬件上得到比較好的照顧，相信行人和自行車違章妨礙汽車行駛的狀況將會大幅度減少。在此基礎上，交通警察嚴格執(zhí)法，按章處罰違章的行人和自行車，就可以在根本上解決行人和自行車違章而影響交通的問題。
出路：改善公共交通
在當前的情景之下，人們唯一不買私家車的理由只能是，交通太擁堵。而即使是這個理由，由于人們沒有更好的出行替代手段，也正在越來越站不住腳�？梢韵嘈�，即使交通越來越擁堵，還會有更多的北京人選擇購買私家車。怪不得有專家預料，在不遠的將來，北京市的汽車擁有量，將從目前的200萬輛增加到350萬輛。那時北京市已經(jīng)花費了1800億人民幣來改造和擴建現(xiàn)有的道路網(wǎng)，可以給這新增的150萬輛車提供新的道路。但是，北京市的交通擁堵狀況不會有顯著的改善，而且即使短期里得到了改善，也很快會被新的車流堵住。
因此，關鍵是給北京人不買私家車找一個更好的理由。這個理由，在目前情境下個人是找不到的。只有政府，才可以給北京人一個真正的理由：快捷方便舒適的公共交通。
目前公共交通非常便宜，從我家到學校，8公里多的路程，運通105只要1元錢，而打出租車需要幾十元，為什么不選擇公共交通呢？原因就在于公共汽車非常擁擠，一坐公共汽車，一整天都感覺很累，而且還要等待，時間也不確定。如果打了出租車，雖然貴，但一天精神飽滿，其生產(chǎn)效益顯然遠遠高于出租車的支出。并且招手上車，就近下車，時間稍稍有把握�，F(xiàn)在我居住的小區(qū)停滿了各種各樣的汽車，看來幾乎都是私家車，為什么他們選擇私家車，而不選擇出租車呢？因為出租車太貴。上地就有輕軌站，坐輕軌只要3元錢，連起來坐地鐵只要5元錢，但人們?yōu)槭裁床贿x擇輕軌進城，而要自己開車進城呢？原因就在于現(xiàn)在的輕軌站與各個小區(qū)之間的交通非常不方便，而且在高峰時段，輕軌的運載能力已經(jīng)遠遠不能滿足日益增長的需要。
在很多國際性的大都市，80%以上的人都選擇公共交通上班。倫敦經(jīng)濟學院的很多教授在郊區(qū)，都選擇坐地鐵去學校上班。在東京也是如此。有一位教授甚至從來不開車，也很少打出租車，因為公共交通不僅便宜，而且方便、舒適，可以忍受。而北京市過去有70%的人選擇公共交通上下班，現(xiàn)在卻只有30%。要人們不選擇購買私家車，看來最好的辦法是給人們找一個好的替代選擇，而發(fā)展公共交通，尤其是地鐵和輕軌，顯然是政府需要重點思考的問題。從長遠來看，如果北京市的公共交通終于可以成為絕大多數(shù)人出行的選擇，那么可以相信有更多的人不再選擇購買私家車，即使有了私家車，也不會選擇往如此擁擠的城里開去，去接受堵車的考驗，而會只是在周末和假日往遠離都市喧囂的大自然進發(fā)，去享受生活。
文/毛壽龍
