針對(duì)早晚高峰軌道交通客流量大、存在安全隱患的現(xiàn)狀,北京市發(fā)改委表示將開展軌道交通票制票價(jià)研究,利用價(jià)格杠桿引導(dǎo)市民出行。今年初,有市政協(xié)委員建議,每個(gè)工作日的上下班高峰時(shí)段,即6點(diǎn)30分—8點(diǎn)30分和16點(diǎn)30分—19點(diǎn),對(duì)購(gòu)買車票的人群(不含持交通卡人群)提高車票價(jià)格,如每張票價(jià)5元至6元,以便通過價(jià)格手段引導(dǎo)旅游購(gòu)物等人群避開上下班高峰時(shí)段出行。(6月9日《京華時(shí)報(bào)》)

　　自2007年10月7日起,北京市軌道交通全路網(wǎng)實(shí)行單一票制,票價(jià)為2元/人次。據(jù)測(cè)算,相對(duì)以前的票制票價(jià),80.2%的乘客平均每人次減少支出1.3元。北京地鐵的“一票制”,曾被視為“共享發(fā)展成果”標(biāo)本,內(nèi)含公平元素。公共交通作為一種城市公共產(chǎn)品,以降價(jià)的形式“擁抱”市民,既體現(xiàn)了“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略,又折射出公共產(chǎn)品、公共資源及公共財(cái)政的公益與共享屬性。據(jù)悉,2009年北京軌道交通出行比例比2006年提高了15%。

　　北京地鐵“全程2元”的物質(zhì)基礎(chǔ)是北京市政府財(cái)政年增加支出將達(dá)10億元左右。北京市民與在京來京的外地人“喜歡”乘坐地鐵,這本身是件好事,能夠緩解整個(gè)城市的交通壓力,并取得類似于“無車日”的“減排、環(huán)�！毙Ч�。尤其是“共享公共財(cái)政”的效果已超出金錢的價(jià)值,除了直接的經(jīng)濟(jì)受益,更多的是社會(huì)受益——“讓全體人民共享改革發(fā)展的成果”,“讓城鄉(xiāng)百姓尤其是困難群眾都能享受到公共財(cái)政的陽(yáng)光”。

　　當(dāng)然,通過軌道交通出行的人多了,難免會(huì)造成擁擠,也會(huì)帶來安全隱患。這是客觀事實(shí),不能回避。但是,要解決擁擠問題,用提高票價(jià)來引導(dǎo)出行,并沒有多少技術(shù)含量,很難解決實(shí)質(zhì)問題。更何況,如果只針對(duì)上下班高峰時(shí)段購(gòu)買車票人群實(shí)行“高票價(jià)”,恐有對(duì)無交通卡人群“歧視”之嫌,與地鐵的“共享性”背道而馳,讓地鐵的公平性偏出軌道。提供價(jià)廉物美的公共產(chǎn)品與公共服務(wù),是政府的重要職責(zé)。地鐵漲價(jià),即便達(dá)到“預(yù)期目的”,也可能丟失更多的東西,受傷的怕還是工薪族。(王旭東)