“像瓊州海峽設(shè)船舶定線制的水域，交通十分繁忙，每年13萬艘次船舶過往，且水域航路復(fù)雜，船舶轉(zhuǎn)向和交匯區(qū)多，易發(fā)生水上交通事故。1999年至2004年，共發(fā)生較大水上交通事故56起，其中重大事故16起，大型事故10起，平均每年發(fā)生海上交通事故9起以上。實(shí)行定線制后，水上交通事故大大減少�！焙Ｄ虾Ｊ戮忠缓Ｊ卤O(jiān)督官告訴記者。

　　海上交通安全法使得海事監(jiān)督官的執(zhí)法行為方便了許多。何建中說，在船舶檢驗(yàn)和登記、安全保障、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸、海難救助、打撈清除、交通事故的調(diào)查處理等方面，海事執(zhí)法人員均有法可依。

　　公路在綜合運(yùn)輸中的重要地位決定了必須有一部專門的法律進(jìn)行保護(hù)；1998年1月1日起施行的《中華人民共和國公路法》，成為了公路建設(shè)和管理的一部母法

　　在新中國成立60周年之際，交通運(yùn)輸部公路局局長李華對(duì)記者談起了公路建設(shè)的成就：建國初期，我國公路通車?yán)锍虄H為8.07萬公里，公路等級(jí)都在二級(jí)以下，路面里程只有3萬公里。到1978年，全國公路通車?yán)锍踢_(dá)到89萬公里，是建國初期的11倍，但既無一級(jí)公路，更無高速公路，公路交通成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

　　改革開放以來，公路交通步入了“快車道”。2008年年底，全國公路總里程已達(dá)373萬公里，是建國初期的46倍。國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃里程86601公里。截至2009年6月底，建成48896公里，占規(guī)劃里程的56.5%；在建17500公里，占規(guī)劃里程的20.2%。另有2245公里高速公路路段正在實(shí)施擴(kuò)容改造。

　　“龐大的公路網(wǎng)絡(luò)帶給社會(huì)的具體貢獻(xiàn)是：全國道路運(yùn)輸日均貨物達(dá)到4491.6萬噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到163.9億噸，占綜合運(yùn)輸總量77.2%；客運(yùn)日均運(yùn)送旅客5618.3萬人次，客運(yùn)量達(dá)到205.1億人次，占綜合運(yùn)輸總量的92%�！崩钊A說。

　　公路在綜合運(yùn)輸中的重要地位顯示了公路對(duì)國家的巨大貢獻(xiàn)，因此，需要有一部專門的法律保護(hù)公路。1992年以后，公路建設(shè)開始突飛猛進(jìn)，但由于公路立法滯后于建設(shè)速度，有關(guān)公路管理的法律問題不斷出現(xiàn)。1997年7月3日，八屆全國人大常委會(huì)第二十六次會(huì)議審議通過了《中華人民共和國公路法》，并于1998年1月1日起施行。

　　“公路法施行后不久，黨和國家根據(jù)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下轉(zhuǎn)變政府職能的要求，為了進(jìn)一步深化和完善財(cái)稅體制改革，正確處理稅費(fèi)關(guān)系，規(guī)范政府行為，提出了進(jìn)行‘費(fèi)改稅’的改革任務(wù)。為此，公路法分別于1999年和2004年修正過兩次。”張柱庭說。

　　“各省為了落實(shí)公路法，也都制定了自己的實(shí)施辦法，如《廣西壯族自治區(qū)實(shí)施〈中華人民共和國公路法〉辦法》規(guī)定，非施工車不能進(jìn)入施工路，這一條在公路法中規(guī)定得不明確，廣西根據(jù)自己的實(shí)際情況將一些規(guī)定具體化了�！焙谓ㄖ薪忉尩�，2003年水任至南寧高速公路尚未建成通車時(shí)，一輛面包車強(qiáng)行闖入公路行車，但被山上飛來的巨石砸壞引發(fā)事故，當(dāng)事人家屬要求公路管理方承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)時(shí)，公路部門對(duì)此很無奈。但《廣西實(shí)施〈中華人民共和國公路法〉辦法》實(shí)施后，這些情況的處理將有法可依。有了母法，各省根據(jù)自己的不同情況，依據(jù)母法制定子法就方便多了。

　　《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》是新中國第一部國際海運(yùn)管理行政法規(guī)，它為規(guī)范國際海上運(yùn)輸活動(dòng)，履行我國加入WTO的承諾，維護(hù)國際海運(yùn)市場(chǎng)秩序，提供了重要的法律保障

　　郭巴東是新加坡一家班輪公司的船長，他針對(duì)《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》實(shí)施后帶給外籍船公司的便利，向記者談了自己的感受。

　　“國際海運(yùn)條例是2002年1月1日起施行的，我記得很清楚，在此之前，國際班輪運(yùn)輸都是審批制，審批的周期是90天，船開始進(jìn)來要審批，換一個(gè)航線和港口還要審批。”郭巴東回憶說，這個(gè)條例施行后，國際班輪運(yùn)輸就改為登記和報(bào)備制，外國國際班輪運(yùn)輸公司到中國來從事國際班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí)，只要符合這個(gè)條例規(guī)定的條件，有能力從事國際班輪運(yùn)輸，有自己的單證，就可以登記，非常方便快捷。

　　記者了解到，我國制定國際海運(yùn)條例的宗旨就是減少政府對(duì)市場(chǎng)的干預(yù)，簡化程序，降低成本，提高效率；凡是中國加入WTO在海運(yùn)方面的承諾，在條例中都有所規(guī)定。

　　“國際海運(yùn)條例是一項(xiàng)專業(yè)性、國際性很強(qiáng)的行政法規(guī)，有許多新的管理內(nèi)容，如無船承運(yùn)、運(yùn)價(jià)備案和對(duì)不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為的調(diào)查處理制度，涉及較為復(fù)雜的法律關(guān)系。”何建中告訴記者，它為規(guī)范國際海上運(yùn)輸活動(dòng)，履行我國加入WTO的承諾，維護(hù)國際海運(yùn)市場(chǎng)秩序，保障國際海上運(yùn)輸各方當(dāng)事人的合法權(quán)益，提供了重要的法律保障。這是我國第一部關(guān)于國際海運(yùn)管理的行政法規(guī)。

　　作為交通運(yùn)輸部法律專家委員會(huì)的專家委員，張柱庭對(duì)這個(gè)條例有自己的看法，他認(rèn)為，這個(gè)條例有兩點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)：

　　一是規(guī)定了運(yùn)價(jià)報(bào)備原則，這就意味著政府不干預(yù)價(jià)格的制定，由企業(yè)自己定；運(yùn)價(jià)報(bào)備對(duì)所有承運(yùn)人是公開、公平、公正的，并不是要針對(duì)某些承運(yùn)人。從1998年改革后，交通部已無直屬企業(yè)，在國際海上運(yùn)輸中，中國公司承運(yùn)的份額占不到一半，班輪不到30%。無論是中國、外國，還是國有、民營的公司，在管理上、政策上都一視同仁。

　　二是條例中規(guī)定的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的管理在當(dāng)時(shí)是一項(xiàng)新制度，為了穩(wěn)步實(shí)施這項(xiàng)制度，原交通部在上海、深圳進(jìn)行試點(diǎn)，凡在上海、深圳地區(qū)申請(qǐng)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，需分別經(jīng)上海市城市交通管理局和深圳市交通局初審后，向原交通部轉(zhuǎn)報(bào)申請(qǐng)材料，由部里頒發(fā)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格證書。而且，所有經(jīng)過登記、許可的企業(yè)都要公布，信息公開后，企業(yè)知道合作者是誰，減少了企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。本報(bào)記者 陳煜儒