中新網(wǎng)11月13日電 中國首條水下鐵路隧道—廣(州)深(圳)(香)港鐵路客運專線獅子洋水下隧道日前正式進入盾構(gòu)開挖階段。據(jù)香港文匯報報道，該條位于珠江口的獅子洋隧道全長10.8公里，是中國目前最長的水下隧道，從廣州側(cè)向東下穿獅子洋后進入東莞。該工程預計2009年4月全線貫通，火車設(shè)計時速為350公里。屆時，旅客完全可實現(xiàn)在1小時內(nèi)穿梭廣深港三地。

　　據(jù)中鐵隧道集團獅子洋隧道項目常務副經(jīng)理王坤介紹，獅子洋隧道是廣深港鐵路客運專線最關(guān)鍵的控制性工程，于2006年5月在沙田鎮(zhèn)破土動工建設(shè)，目前已經(jīng)完成了800米引導段明挖隧道的施工，開始轉(zhuǎn)入穿江盾構(gòu)隧道的施工。該工程位于客運專線東站至虎門站之間，隧道全長10.8公里，采用雙孔單線盾構(gòu)。盾構(gòu)段采用4臺泥水平衡式盾構(gòu)施工，工程總投資24億元，總工期為41個月。

　　9日上午10時，隨著一臺直徑11.18米的大型盾構(gòu)機緩緩向獅子洋底進發(fā)，獅子洋隧道就進入了關(guān)鍵性水下隧道施工階段。據(jù)介紹，獅子洋最大水深達26.6米，而隧道的最低點距離水面的深度是64米，水下隧道施工難度很大。此外，隧道通過地層主要為泥質(zhì)粉砂巖、砂巖，多處為斷裂帶和風化深槽，即隧道不是在水中穿越，而是在水下的沙巖層中穿過，因此在施工中很難杜絕水從巖層的縫隙中透出，隨之帶來了可能引發(fā)坍塌的危險。

　　據(jù)承擔施工任務的中鐵隧道集團董事長、黨委書記郭大煥介紹，針對這些難題，中鐵隧道獅子洋隧道項目部對盾構(gòu)刀盤進行了耐磨處理，以減少掘進中換刀次數(shù)；還在盾構(gòu)機泥水平衡倉底部配置破碎機，以便對較大的石塊進行破碎作業(yè)。為確保盾構(gòu)順利推進，施工單位還運用了信息技術(shù)提高施工效率，同時制訂了各種應急處置預案。

　　截至12日，獅子洋水下隧道盾構(gòu)施工基本正常，但由于水下地質(zhì)復雜，施工單位正在優(yōu)化施工的技術(shù)方案。

廣深港鐵路料2010年通車

　　此外，隧道按照列車時速350公里來設(shè)計，列車以每小時300公里速度運行，所產(chǎn)生的震動是非常大，因而對隧道的穩(wěn)定性要求也非常高。假如穩(wěn)定性處理不好，可能會導致列車的擋風玻璃破碎，乘客也會產(chǎn)生不適，因此對軟地基和軟硬不均地層基底變形與隧道不均勻沉降的控制技術(shù)要求非常高。

　　據(jù)悉，廣深港鐵路客運專線是連接廣州、深圳、香港的快速鐵路通道，全線146公里，設(shè)計時速350公里，是珠三角地區(qū)城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，建成后對于推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展將發(fā)揮積極作用。廣深港鐵路客運專線預計2010年建成通車。