從提出修建方案到國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)，歷時(shí)12年；從正式立項(xiàng)到可行性研究報(bào)告獲批，又經(jīng)歷一年多時(shí)間。長(zhǎng)達(dá)13年的謹(jǐn)慎論證與準(zhǔn)備，預(yù)算每公里造價(jià)超過(guò)1億元的總投資，讓人們對(duì)京滬高速鐵路充滿(mǎn)期待。

　　　　這條高速鐵路將是怎樣的一條鐵路，能給世界高速鐵路技術(shù)版圖帶來(lái)什么樣的變化？讓我們來(lái)聽(tīng)聽(tīng)兩院院士的看法。

　　　　13年的論辯

　　10月30日，國(guó)務(wù)院辦公廳宣布，為切實(shí)加強(qiáng)對(duì)京滬高速鐵路建設(shè)工作的領(lǐng)導(dǎo)，國(guó)務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，國(guó)務(wù)院副總理曾培炎擔(dān)任組長(zhǎng)。

　　此前，國(guó)家發(fā)改委10月10日在其網(wǎng)站上公布，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，國(guó)家發(fā)改委已批復(fù)京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告。京滬高速鐵路拿到了開(kāi)工建設(shè)的通行證。

　　按照預(yù)期，該線全長(zhǎng)約1318公里，與既有京滬鐵路走向大體并行，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里，共設(shè)北京南、天津西、新濟(jì)南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹橋(上海)站等21個(gè)車(chē)站，預(yù)計(jì)在2010年上海世博會(huì)前建成并投入試運(yùn)行。北京—天津段預(yù)計(jì)在2008年北京奧運(yùn)會(huì)前投入試運(yùn)行。

　　發(fā)改委對(duì)外稱(chēng)，京滬高鐵全線開(kāi)通后，京滬兩地間的行程將縮短至5小時(shí)以?xún)?nèi)。這比目前京滬間動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行時(shí)間縮短了近一半。

　　而據(jù)了解，早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關(guān)可行性研究就被提上日程，但當(dāng)時(shí)專(zhuān)家意見(jiàn)分歧很大。

　　以鐵道部專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)院原副院長(zhǎng)姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋為代表的“緩建派”認(rèn)為，京滬線目前的繁忙可以通過(guò)提速、擴(kuò)能來(lái)解決。如果急上超大型項(xiàng)目會(huì)加劇財(cái)政、金融危險(xiǎn)。而且，國(guó)外新建高速鐵路虧損多、盈利少。

　　兩院院士、西南交通大學(xué)教授沈志云幾次參加此類(lèi)研討。他在接受《科學(xué)時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，他堅(jiān)決站在“急建派”一邊，當(dāng)時(shí)與他同一戰(zhàn)線的還有鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，中國(guó)社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究所所長(zhǎng)李京文等人。他們主張，建設(shè)京滬高速鐵路從現(xiàn)實(shí)發(fā)展考慮是迫切需要的，而且技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理、國(guó)力能夠承受、建設(shè)資金有可能解決；越早建越有利，“九五”必須起步；每晚建一年，就會(huì)損失200個(gè)億。

　　1992年5月，鐵道科學(xué)研究院提交了一份《京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告》。1994年底，原國(guó)家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設(shè)前期重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)問(wèn)題研究課題組”進(jìn)行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題前期研究報(bào)告》，主張京滬高速越早建越有利。

　　1997年3月，鐵道部向國(guó)家計(jì)委正式上報(bào)《新建北京至上海高速鐵路項(xiàng)目建議書(shū)》。接受委托后，中國(guó)國(guó)際咨詢(xún)公司進(jìn)行了一年零兩個(gè)月的評(píng)估，于1999年12月給出評(píng)估報(bào)告，肯定京滬高速鐵路的必要性和可行性，稱(chēng)該項(xiàng)目投資規(guī)模合理、經(jīng)濟(jì)效益上可行，因此應(yīng)把握時(shí)機(jī)盡早立項(xiàng)。

　　沈志云告訴記者，在1998年左右，關(guān)于高鐵技術(shù)問(wèn)題又出現(xiàn)了兩種意見(jiàn)，就是采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮。鐵道部贊同采納高速輪軌技術(shù)，提出要在2003年開(kāi)工修建高速輪軌鐵路，并在2010年上海世博會(huì)前建成。沈志云認(rèn)為這種意見(jiàn)是符合國(guó)情的。而以嚴(yán)陸光、徐冠華和何祚庥等3位院士為代表的磁懸浮派則認(rèn)為，建高速輪軌不如采用磁懸浮技術(shù)。他們認(rèn)為，京滬高速客流本身不足，客流量預(yù)測(cè)被嚴(yán)重高估；解決運(yùn)力緊張可有多種措施。經(jīng)過(guò)多年?duì)幷�，輪軌方案勝出�?/p>

　　2006年3月，國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，討論并原則通過(guò)了《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書(shū)》，京滬高鐵正式立項(xiàng)。

　　在完成途經(jīng)流域的防洪評(píng)價(jià)、地震災(zāi)害評(píng)價(jià)、國(guó)家環(huán)保總局的環(huán)評(píng)報(bào)告、國(guó)土資源部用地的預(yù)審報(bào)告后，該項(xiàng)目終于在今年拿到了最后的可行性研究報(bào)告。

　　　　70%的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)？

　　按照常規(guī)，審批通過(guò)后3個(gè)月內(nèi)就可開(kāi)工建設(shè)。在對(duì)外介紹京滬高速時(shí)，鐵道部相關(guān)人員稱(chēng)，目前德國(guó)西門(mén)子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工4家公司都與國(guó)內(nèi)企業(yè)建立了合資廠，通過(guò)“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)制造，創(chuàng)造中國(guó)品牌”來(lái)實(shí)現(xiàn)在中國(guó)自主生產(chǎn)時(shí)速達(dá)300公里以上的列車(chē)，國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70%以上。

　　沈志云對(duì)《科學(xué)時(shí)報(bào)》記者表示，京滬高速線的高速動(dòng)車(chē)組實(shí)現(xiàn)70%技術(shù)國(guó)產(chǎn)化是完全可能的。他預(yù)計(jì)年底就要開(kāi)始各項(xiàng)招標(biāo)。

　　關(guān)于列車(chē)，沈志云看好青島的南車(chē)四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司和北車(chē)長(zhǎng)春客車(chē)廠，認(rèn)為這兩家國(guó)內(nèi)的公司最有實(shí)力參與競(jìng)標(biāo)，“完全具備了投標(biāo)的條件”。

　　中國(guó)北方機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團(tuán)的長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“長(zhǎng)客”)與法國(guó)阿爾斯通、德國(guó)西門(mén)子有長(zhǎng)期的合作，在對(duì)引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新基礎(chǔ)上，已經(jīng)掌握了高速動(dòng)車(chē)組總成、車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引控制和制動(dòng)系統(tǒng)等9項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)以及10項(xiàng)主要配套技術(shù)。

　　2004年，長(zhǎng)客與阿爾斯通合作，所提供的在全國(guó)鐵路第六次大提速中運(yùn)營(yíng)的“和諧號(hào)”CRH3動(dòng)車(chē)組，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到了75%。按合同商定，阿爾斯通對(duì)于列車(chē)和部件的生產(chǎn)給予技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)�涉及的技術(shù)轉(zhuǎn)讓部分有動(dòng)車(chē)組列車(chē)的一般性組裝、車(chē)體、轉(zhuǎn)向體、牽引變壓器、牽引逆變器、牽引機(jī)車(chē)、牽引控制系統(tǒng)和列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。中國(guó)南方機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團(tuán)公司所屬青島四方客車(chē)股份公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“四方公司”)與日本川崎重工株式會(huì)社有近20年的合作歷史，接受過(guò)川崎重工寬軌轉(zhuǎn)向架制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓、不銹鋼車(chē)體設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)�也與川崎重工合作生產(chǎn)過(guò)向日本JR公司出口的轉(zhuǎn)向架等。

　　2004年，四方公司引進(jìn)時(shí)速200公里的鐵路客車(chē)動(dòng)車(chē)組制造技術(shù)，合作方就是川崎重工。中標(biāo)的60列動(dòng)車(chē)組中，有3列整車(chē)進(jìn)口、6列散件組裝，其余51列全部國(guó)內(nèi)制造，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70%以上。所有動(dòng)車(chē)組全部使用中國(guó)品牌。

　　沈志云向記者介紹，長(zhǎng)客與四方公司在此基礎(chǔ)上，通過(guò)自主研發(fā)，研制出了時(shí)速300公里的動(dòng)車(chē)組，年底就能下線，預(yù)計(jì)2008年上半年將在京津間試運(yùn)行。屆時(shí)，北京到天津就將實(shí)現(xiàn)城際高速運(yùn)行，半小時(shí)到達(dá)。

　　“應(yīng)該說(shuō)，時(shí)速200~250公里的列車(chē)已經(jīng)達(dá)到85%的自主產(chǎn)權(quán),300公里時(shí)速運(yùn)營(yíng)的技術(shù)方面達(dá)到80%都沒(méi)有問(wèn)題。”沈志云說(shuō)，在動(dòng)車(chē)組方面，我國(guó)已經(jīng)掌握了核心技術(shù)，通過(guò)集成創(chuàng)新，在京滬高速鐵路中實(shí)現(xiàn)70%自主產(chǎn)權(quán)“完全沒(méi)有問(wèn)題”。

　　也有學(xué)者對(duì)“70%”的自主產(chǎn)權(quán)表示懷疑，但沈志云解釋說(shuō)，關(guān)鍵是核心技術(shù)達(dá)到了先進(jìn)水平，百分比是其次的。零配件引進(jìn)是很正常的，國(guó)外也存在這樣的情況。

　　　　外國(guó)公司不具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

　　如果掌握了目前世界上最先進(jìn)的高速列車(chē)技術(shù)的法國(guó)、德國(guó)、日本的公司參與競(jìng)標(biāo)，是否會(huì)比國(guó)內(nèi)公司更有優(yōu)勢(shì)？

　　沈志云認(rèn)為，這種可能性很小。

　　“沒(méi)有經(jīng)過(guò)前期的200~250公里/小時(shí)這一階段的運(yùn)行，外國(guó)客車(chē)很難適應(yīng)中國(guó)的需要。”外國(guó)公司不了解中國(guó)鐵路的特點(diǎn)和要求，如高中速混運(yùn)，在國(guó)外很少見(jiàn)。又如輪軌型面和輪對(duì)內(nèi)側(cè)距離等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，必須與我國(guó)鐵路一致。京滬高速鐵路2010年要投入運(yùn)行，2008年京津線要試運(yùn)行，沒(méi)有經(jīng)過(guò)前期磨合的外國(guó)公司，不太可能趕上進(jìn)度。

　　沈志云介紹，對(duì)高速列車(chē)運(yùn)行來(lái)說(shuō)，最難解決的是輪軌關(guān)系和弓網(wǎng)關(guān)系等基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)。近期，鐵道部資助的軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室將在西南交大啟動(dòng)，要從動(dòng)力學(xué)性能與疲勞強(qiáng)度等方面進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，使我國(guó)自主研制的高速列車(chē)達(dá)到350公里的要求。

　　高速鐵路對(duì)技術(shù)精度要求很高。沈志云認(rèn)為，我國(guó)在線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)和基本建設(shè)方面已有了幾十年的經(jīng)驗(yàn)和資源，通過(guò)原始創(chuàng)新，可以形成完全獨(dú)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。在通信、信號(hào)、牽引供電系統(tǒng)方面，我國(guó)也可能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)集成創(chuàng)新。

　　軌道線路的強(qiáng)度能否抵御時(shí)速350公里列車(chē)的沖擊也是一大難題。據(jù)沈志云介紹，京滬線將全線鋪設(shè)無(wú)縫線路和無(wú)碴軌道，全線實(shí)現(xiàn)整體道床，路基上不再看到一根根的枕木，而是一整塊的混凝土，上面鋪著安放鋼軌的橡膠墊和彈性扣件。在材質(zhì)上，將來(lái)使用的高速鐵路鋼軌材質(zhì)的耐久度將比現(xiàn)有鋼軌提高數(shù)倍，比如攀枝花鋼鐵公司生產(chǎn)的釩鈦鋼的長(zhǎng)鋼軌，適應(yīng)300公里時(shí)速的列車(chē)運(yùn)行是沒(méi)有問(wèn)題的。列車(chē)車(chē)體也將全部使用鋁合金材料，達(dá)到輕量化的效果。

　　據(jù)了解，鐵路線路、牽引供電、通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施還將采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施。

　　“國(guó)產(chǎn)化率不是唯一指標(biāo)，關(guān)鍵是技術(shù)指標(biāo)要能達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，可以引領(lǐng)世界高速鐵路技術(shù)的發(fā)展�！鄙蛑驹普J(rèn)為，京滬高速鐵路是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程。建成后，京滬高速不僅是世界上最長(zhǎng)的高速鐵路，也將是我國(guó)第一條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路�！熬�滬鐵路建成的那一天，就是標(biāo)志我們技術(shù)水平達(dá)到世界先進(jìn)水平的那一天�！鄙蛑驹普f(shuō)。

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