燃油附加稅有兩種繳納方式。其一，按照購油金額繳納。其二，按照購油量繳納，即每升油繳納固定金額。因為油價是浮動的，而養(yǎng)路費和治污費是比較穩(wěn)定的，燃油社會用量的浮動也低于油價的浮動。故采用第二種方式繳納的稅金數(shù)額比較穩(wěn)定，有利于支撐養(yǎng)路治污費用。

　　選擇了納稅方式后，還有一個關(guān)鍵問題，就是確定額度。我認(rèn)為在納稅額度上存在著三條線：平轉(zhuǎn)線，公正線，抑制線。

　　平轉(zhuǎn)線。額度設(shè)定主要考慮的目標(biāo)是，全體駕車人現(xiàn)在繳納的養(yǎng)路費總額與實行新制后附加稅的總額持平。開車多的人多掏一些，開車少的人少掏一些，居中的人在兩種制度下變化不大。我們算一筆賬。按照目前的方案：每使用一升汽油繳納1元錢。如果北京地區(qū)每年的養(yǎng)路費1320元剛好轉(zhuǎn)變?yōu)楦郊佣悾�就是每�?.62元。普通轎車在城市路況下，百公里油耗為10升左右，3.62元是3.62升汽油的附加稅，這些汽油可以驅(qū)車36公里。筆者判斷，這應(yīng)該是很多普通駕車人的日公里數(shù)。因此每升1元可以稱為平轉(zhuǎn)線，即把過去的養(yǎng)路費如數(shù)轉(zhuǎn)移成燃油附加稅。

　　公正線。低于公正線的附加稅會刺激人們買車開車。大家不要以為那就是今天那個褒義詞“刺激消費”。該詞有褒貶兩義。我理解如果是褒義，就應(yīng)該共贏，也就是商家讓利刺激消費，單價低了，購買者多了，商家薄利多銷，這之中不能捆綁和犧牲他人。

　　但是低附加稅刺激的買車開車，燃油附加稅總額抵消不掉治污費和大部分的養(yǎng)路費，實際上是無車人幫助買單，加大了社會不公。如前面文章所述，北京地區(qū)目前的1320元養(yǎng)路費是抵消不掉每年的養(yǎng)路費的。也就是說，每升1元的附加稅尚達(dá)不到公正線。從北京地區(qū)看，公正線應(yīng)該是每升3元左右。

　　美國的燃油附加稅由聯(lián)邦稅、州稅和其他稅三部分組成。2008年10月全美平均原燃油附加稅總計每加侖0.48美元，折合人民幣每升0.72元，其中加州最高合人民幣每升1元，紐約州其次每升合人民幣0.9元。我們每升1元的方案剛好和加州相等。美國低燃油稅的原因我判斷有四。其一，美國地大人稀，修路所占地皮便宜；其二，美國的道路竣工已久，目前只是維護(hù)，沒有大的開銷；其三，美國轎車流行，繳納燃油稅的人多；其四，美國政府沒有抑制轎車的觀念�？紤]到美國不同利益群體間長期且公開的博弈，開車少的人不會愿意在養(yǎng)路費上補(bǔ)貼開車多的人，我猜想他們的燃油稅有可能設(shè)定在公平線上，即可以支付每年的養(yǎng)路費用。但因國情不同，美國的公正線絕不等于歐洲和中國的公正線。

　　抑制線。如果燃油附加稅的總收入超過了養(yǎng)路費總額，可以理解為其額度設(shè)定在抑制線上，意在抑制開車。如果歐美的成品油價格相等，那么可以計算出歐洲六國的附加稅折合人民幣每升5.5至6.8元。我不清楚歐洲燃油附加稅的總收入和其養(yǎng)路治污總支出的關(guān)系。但是鑒于歐洲管理者的其他舉措，比如歐洲多個國家實行每年強(qiáng)制遞減停車場的政策，我猜想他們的燃油附加稅已經(jīng)立足在抑制線上。我們的專家應(yīng)該深入研究歐洲燃油附加稅總收入和養(yǎng)路治污總支出的關(guān)系，證實他們的附加稅是否超過了養(yǎng)路費，超過了多少。(鄭也夫 北京大學(xué)教授)