走在深圳街頭，各種色彩鮮亮、造型新穎的公交大巴穿行在市區(qū)各個角落，成為一道亮麗的風景線。但有市民反映，從特區(qū)外到特區(qū)內，全程票價動輒10元甚至可能高達20元，有些吃不消。今年3月，深圳“兩會”開幕前，由市長許宗衡親自攜政府工作報告的征求意見稿向市民征求意見時，公交票價過高、加大老百姓生活成本的話題正式浮出水面。

　　3月28日，深圳市公布《2007年度深圳市交通綜合治理工作白皮書》，其中承諾：年內將出臺適當降低公交票價、公交換乘、聯乘票價優(yōu)惠政策。這被視作政府針對事關上千萬深圳市民切身利益難題的回應。

　　公交票價全國最高

　　有市民提出，深圳的公交票價從2000年開始核定為冷巴人公里基價0.25元,普巴0.17元；而北京的人公里基價僅為0.1元。相比較其他城市，深圳的票價不僅高于武漢、杭州等國內大城市，更高于上海、廣州、北京等發(fā)達城市。

　　有市民反映，在深圳，從特區(qū)外到特區(qū)內，全程票價動輒10元甚至可能高達20元。一位家住深圳市南山區(qū)在羅湖上班的女性白領算過一筆賬，從國貿坐公交到龍崗法院，來回需要60塊錢，每月上下班的公交車費用竟然占到月收入的1／4。

　　深圳市政協(xié)委員楊一平經常聽市民反映公交票價太貴，總結起來，主要是：一、多次換乘費用高；二、“深圳通”未能通深圳；三、關外的車費相對較高；四、車票票價較為混亂，同一目的地的票價收費不一等等”。今年3月，他向深圳市兩會提交了一份相關提案。

　　楊一平說，根據這個標準計算出來的深圳公交大巴票價一直居于全國之首。與深圳的普巴人公里基價0.17元、冷巴人公里基價0.25元相比，北京的人公里基價僅為0.1元。在這些城市出行的價格是，北京，單一票制公交車票價統(tǒng)一為1元；武漢，1.2元可以乘坐一趟公交車貫通武漢三鎮(zhèn)；廣州，空調車2元，非空調車1元……而在深圳，舉個簡單的例子，從崗夏村站坐到關山月美術館站僅4站路，就要花費3元錢。全程票價單程也會達到20元。

　　楊一平說，相比較其他城市，深圳的票價不僅高于武漢、杭州等國內大城市，更高于上海、廣州、北京等發(fā)達城市，動輒七八元甚至十幾元的票價不僅使戶籍市民連連喊高，對絕大多數勞務工更成了一種奢侈。

　　公交票價緣何高

　　分析深圳公交票價高的原因，楊一平將之歸結為市場化的過度競爭。

　　他在提案中這樣分析：深圳市將公交事業(yè)推向市場較早，作為改革的一項嘗試，其初衷是好的，但也帶來不少問題：鑒于公交事關市民工作、生活乃至社會和諧穩(wěn)定，具有明顯的公益性，而公交推向市場化帶來的最大弊端，就是企業(yè)之間的惡性競爭，追求利潤的最大化。一旦利潤受到威脅，企業(yè)就會在票價、服務上“作文章”，使市民無法享受到低廉的票價和理想的服務。

　　他還指出，由于目前深圳公交企業(yè)眾多，但各企業(yè)之間性質、背景、公司利益不同，很難執(zhí)行同一指令的政策，因此“一卡通深圳”的美好愿望始終未能實現。眾多企業(yè)之間存在的利益差異，不僅給深圳通的推廣帶來了難度，而且給相關優(yōu)惠政策的推廣也設置了障礙。為搶占高端，深圳市的公交車輛越來越“高檔”，無形中增加了企業(yè)的投資和成本。而這些問題所帶來的直接后果，就是票價難以降低，服務難以提高。

　　針對楊一平綜合廣大市民提出的這些意見，深圳市有關職能部門做出了回應。物價部門說，目前深圳的公交票價是按照企業(yè)成本資料測算出來的，依據的是“保本微利”的原則。2000年，深圳市有關部門就以深圳巴士集團的大巴運行費用為基本參照，經多次調查認證計算出一般普巴人公里基價0.17元，冷巴人公里基價0.25元為單位計費標準。從2000年至今，深圳市實行的都是這個計費基準。

　　他們還說，關內關外其實實行的是同一標準，因此如果說在同等車程的條件下，“關外車費相對高”是不可能的。而且由于關外公交公司競爭激烈，經常降價經營，如果是同等車程關外車費某些時候甚至比關內還便宜。

　　記者走訪了深圳市部分公交企業(yè)，發(fā)現雖然票價高于其他城市，但企業(yè)仍虧本經營。據介紹，一條從西麗桃園村到西鄉(xiāng)客運站的經營線路，每天賣票收入為1500至1600元,去掉每天500元油費，再加上人工費和折舊費(該線路購車款60余萬元)，每天還要虧損200到300元。

　　深圳市市長許宗衡在一次記者招待會上這樣分析：“造成深圳公交票價高的原因主要有三個環(huán)節(jié)：

　　一是計費環(huán)節(jié)。現在特區(qū)內外票價形成機制不一樣，特區(qū)內28公里以內實行一票制，票價1至2元(冷巴3元)，28公里以上分段收費；特區(qū)外實行最高限價，每人每公里0.17元(冷巴0.25元)，在這個標準下企業(yè)自行定價。這樣一種定價方式是不是科學？是不是合理？財政還需不需要加大補貼力度，需要調研。二是換乘環(huán)節(jié)。深圳是一座狹長的城市，特區(qū)外土地面積非常大，公交接駁線路的安排以及城市規(guī)劃上的缺陷，使換乘系統(tǒng)在地區(qū)布局上存在不合理的問題，換乘很多，增加了市民出行成本。三是經營環(huán)節(jié)。特區(qū)外有30多家公交公司，管理難度很大，票價隨意上漲情況時有發(fā)生。

　　公交票價如何降

　　今年深圳“兩會”期間，公交車票價問題成為焦點。市長許宗衡也向市民做出承諾，政府可以考慮進行補貼，力爭年內解決乘車難乘車貴的問題。但有專家認為，單純的補貼不能解決所有問題。

　　公交票價如何降？楊一平認為，公交票價應全面實行政府定價，取消政府指導價和市場調節(jié)價，以上一年度公交企業(yè)實際實行的“優(yōu)惠價”為基準點，適當下調進行定價。在政府的指導下對公交行業(yè)作一次必要大整合，讓那些實力雄厚、服務較好、口碑不錯的大公司保留下來，適當兼并、淘汰一些服務欠佳的小型公交企業(yè)，從源頭上解決“惡性競爭”的問題。實施政府財政補貼。取消目前的票價審批制度和路線審批制度。

　　3月28日，深圳市召開新聞發(fā)布會，又向公眾公布了《2007年度深圳市交通綜合治理工作白皮書》，其中承諾：年內將出臺適當降低公交票價、公交換乘、聯乘票價優(yōu)惠政策。對公交票價下調之后給公交企業(yè)帶來的經營壓力，深圳將具體落實公交車輛燃油補助和政策性虧損補貼的政策，年內出臺公交補貼機制。

　　白皮書還透露，對于深圳通IC卡的使用，市交通局年內實現以下目標：特區(qū)內及跨特區(qū)線路公交車輛100%安裝使用深圳通IC卡，特區(qū)外線路公交車輛20%安裝使用深圳通IC卡；特區(qū)內200輛出租車試點安裝使用深圳通IC卡。(劉芳）