“除了沒長翅膀，跟飛機沒啥兩樣”的高速鐵路，像一把把利劍，開始揮向航空公司的腹地，將以往“井水不犯河水”的“空中快線”和“鐵老大”絞成了一團……

　　本周六，武廣高鐵即將開通，而上周三，南方航空決定提前開通武漢-廣州的“空中快線”來應對高鐵。

　　耐人尋味的是，南航宣布開通“武廣快線”的前一個月——11月16日，正是“成渝快線”宣布停航的日子。

　　其實，成都與重慶之間的天空上曾留下了“空中快線”的諸多輝煌。2002年開始，川航打造的這條空中快線創(chuàng)造了奇跡——僅用50座的小飛機就承運了20萬人次的年客流量。

　　今年9月26日，成渝間的“和諧號”動車組全面開行，列車時間縮至2小時，票價98元~118元。形勢逆轉而下，“空中”客源大量向“地面”轉移，“讓我們哭笑不得的是，一趟航班上，乘務人員比乘客還要多！”

　　于是，在掙扎了50天后，所有航班從成都與重慶間撤出，成渝的天空已沒有飛機的蹤影�！翱罩锌炀�”以這種完敗的方式退出了與“鐵老大”的競爭。

　　“成渝快線”停航絕非孤案。如今，倒在“鐵老大”隆隆車輪下的“空中快線”已數不勝數。

　　成渝快線全面停航前的26天——10月20日，春秋航空暫停了鄭州至上海的航線，理由相當簡單，鄭州至上海的高鐵開通了。

　　時間再向前推幾個月，今年4月1日，石太高鐵客運專線開通后，太原-北京往返航班數量從20多班降至16班，平均客座率從原來的70%降至50%左右，機票價格則從原來的全價降至了三四折。

　　同樣是4月1日，合武高鐵客運專線開通后，武漢至上海的客座率下降5.5%，武漢至南京的航班從每天5班減少至3班，但客座率仍下降11.9%。

　　現 狀

　　武廣快線欲絕地反擊

　　隨著武廣高鐵的開通，成渝間的“鐵、機之爭”很快就會成為武廣間的“翻版”。

　　在時間差別不大的情況下，武廣高鐵全程票價最低490元，最高780元，而飛機票全價是930元，意味著高鐵的最低票價相當于機票的5.2折，最高票價相當于8.4折。高鐵的優(yōu)勢不言而喻。

　　“南航的160多條國內航線中，約38條與高鐵直接競爭，比例已接近1/4�！蹦虾蕉�事長司獻民坦承。面對“鐵老大”的步步進逼，航空公司不愿再坐以待斃，而武廣票價也讓航空公司看到了一絲的機會，能否縮短時間快速過站、提高頻率降低票價予以應對？

　　于是，南航率先行動，在武廣高鐵開通前10天的12月16日，宣布開通“武廣快線”，兩地往返航班數量加密至16個，并通過旅客快速登機、航班快速過站、航班穿梭運行三種方式來爭奪鐵路客源。

　　結局預測：航空公司勝算微弱

　　南航開通“武廣快線”有兩個目的，一是希望通過縮減乘客的來回候機時間，將飛機的時間優(yōu)勢重新找回來；另一方面，高鐵的定價已超過了航空公司的盈虧平衡點，南航或將會拿出價格利劍來與“鐵老大”一爭高低。

　　“5折是航班的‘生命線’，高鐵票價正好定在機票的5.2折，這讓航空公司左右為難，”一位分析人士說，“如果價格超過高鐵，那么選擇高鐵的肯定要多過選擇飛機的；如果低于5.2折，就必須壓縮成本�！�

　　壓縮成本有兩種方式，一種是加密航班規(guī)�；�運作；二是在這些航線上實現低成本運營。

　　在中國民航管理干部學院副教授鄒建軍看來，這兩種方式都不可行，加密航班必然讓市場供給增加，在需求不變的情況下會導致票價更低；而無論是航油、航材還是地面服務，航空公司根本不具備議價能力。

　　一位不愿具名的航空公司人士說，“空中快線”絕不足以抗衡高鐵，即便是各航空公司之間聯運的“空中快線”都不行，何況單一航空公司？

　　千公里內或飛蛾撲火

　　“其實，航空公司也知道與高鐵爭奪千公里航程之內的市場，無異于飛蛾撲火，只不過，為了保存一絲顏面，尚需再掙扎一番。”對南航的“武廣快線”，有人如此評價。

　　相比大公司，春秋航空就實事求是得多了。春秋航空新聞發(fā)言人張武安說，他們曾專門研究過高鐵沖擊航空的課題，發(fā)現1000公里、一個半小時以內航程的航線最容易受到高速鐵路的沖擊。

　　連國內唯一一家低成本航空公司的春秋航空也栽在“鐵老大”的車輪下，所以，許多業(yè)內人士的一致意見是，1000公里之內，“空中快線”想要與“鐵老大”爭奪客源，無異于飛蛾撲火。

　　可問題是，未來數年間，我國將建成“四縱”、“四橫”的客運專線網絡，屆時將形成數十條千公里以內的高速鐵路，將會覆蓋目前幾乎所有的短途航線。

　　如何“虎口謀食”，將是未來數年間每家航空公司都要面臨的重大課題。(王飛)