據(jù)中國之聲《新聞縱橫》7時20分報道，每每看到車輛擁堵的道路，誰都會感嘆一句：“車少一點就好了�！比绾我宦窌惩�，成為不少城市乃至國家待解的難題。日前，《廣州市城市交通改善實施方案》歷時三年規(guī)劃，終于獲得全國專家評審通過，昨天廣州市市政部門透露，這項方案正在抓緊形成最終報告，一旦被廣州市政府批準，廣州將成為全國第一個收取道路擁擠費的城市。

　　對于這種在交通擁擠時段對進入城市最繁忙、最擁擠地區(qū)的車輛實行收費的辦法，廣州市民感覺到一些不滿。

　　市民：“收費太多了，大家老百姓，能少點就少點！”

　　市民：“擁擠費啊，聽說過，這個以前國外好像有過，英國吧。我覺得政府還是應該治理一下交通，不要總是想著收費�！�

　　市民：“人家買車政府既然收了稅，就要保證道路的暢通，不能結合于消費者身上，政府怎么不控制買汽車呢？人家買一輛汽車是交完了稅的，就應該享受行駛的權利。中途再設收費項目，那是不合理的。買車的時候，怎么不說要收這個費用呢，如果說有這個規(guī)定，那就不買車了。人家買車也是促進消費，促進經(jīng)濟發(fā)展，再這樣搞一下，買車的人不是又增加一門支出嗎？”

　　交通擁堵費的提法并不是我國首創(chuàng)，最早收取道路交通擁堵費的國家 這項政策已經(jīng)實施近40年�？v觀世界，為何人口只有500萬的新加坡成為世界上最先收取擁堵費的國家，又為何熱鬧擁擠的日本和紐約從未加入收費的行列？知道了他們的答案也許會對我們的出行政策有所幫助。

　　多年研究城市交通政策的北京交通大學交通運輸學院毛寶華教授進行梳理——

　　世界上最早收取交通擁堵費的國家——新加坡

　　新加坡可以說是世界上最早收取擁堵費的國家，因為他從20世紀60年代剛建國以來就考慮這個問題。新加坡的交通管理上有一系列的政策，包括我們現(xiàn)在知道的對車牌的收費，這也是新加坡的經(jīng)驗，那么新加坡隊擁堵收費也好，對車牌收費也好，對進口車加了很重的稅也好，這些政策都有一個很重要的基礎，就是他的公共交通系統(tǒng)比較發(fā)達，所以他采取了對私家車的數(shù)量進行比較嚴格的控制。過去將近40年的經(jīng)驗證明他的政策也是很成功的，所以新加坡的這個政策還在實行，并且成為很多城市發(fā)展的典范。

　　在歐洲影響最大的收費城市——倫敦，倫敦是座擁堵程度遠不及曼谷北京但卻堅持收取擁堵費10多年的城市

　　倫敦收取交通擁堵費實際上他有幾個挺重要的背景，一個是英國人很關心環(huán)境問題，那么中心區(qū)的交通排放是污染的一個重要來源。還有好幾個環(huán)境條件，比如說倫敦的公共交通系統(tǒng)非常的發(fā)達，它的軌道交通400多公里，可以說是全球各個著名的大城市之間密度最高的一個城市。還有一個倫敦在他的城市實行中心的邊緣修建了很多的我們叫停車收費地點。

　　您最想不到的可能收費但并未收費的國家——日本

　　日本東京實際上也是應該收費的，但是東京為什么沒有收呢？我理解的話就是日本的一個出行的意識，就是他的公交出行意識很強烈。實際上東京人在私家車的使用上上班的目的的比例是很小的。日本友人專家到我們這里來訪問，他們就很吃驚，他們就說你們上下班都要開車上下班，她覺得不可思議。因為在他們眼里上下班肯定是要坐公共汽車上下班的。自己買的車可能適用于周末休閑或是周末度假。大多數(shù)日本人上下班都是依靠公共交通系統(tǒng)。是比較自覺利用公共交通系統(tǒng)。

　　最想不到的可能收費但并未收費的城市——紐約

　　紐約沒有進行擁堵收費我想它是有兩個原因，一個是他公共交通系統(tǒng)比較發(fā)達，這個和日本東京是一樣的。還有一個和東京不一樣的地方，紐約的人口密度要低于亞洲國家和亞洲城市。所以我想它之所以沒有收取擁堵費是與他目前公交系統(tǒng)和私家車的這種平衡狀態(tài)有關。

　　雖未收費但時刻在為擁堵發(fā)愁的城市——北京！

　　北京的機動車保有量截止上周已經(jīng)達到了376萬輛！這次廣州為何先于北京大膽提出收費的想法，毛寶華教授認為。

　　廣州相對來說跟北京有兩個不同點，一個是廣州市中心的停車收費要遠遠高于北京，舉一個例子廣州養(yǎng)一臺車，這一臺車跟北京一樣的話，每年同樣的里程，在廣州大概要三萬塊錢，北京可能一萬五就夠了，這個費用的差別實際上也是擁擠收費的一個原因。廣州公交跟北京公交一樣，甚至比北京有更好的公交基礎，如果大量坐公交不開車的話，可能更容易被接受，所以我想廣州不一定能推行下去，但是它離推行比北京更近。

　　據(jù)了解，《廣州市城市交通改善實施方案》將學習新加坡收取道路擁擠費，嘗試通過紅外線感應等方式，對進入某收費區(qū)域的車輛實施自動計費。

　　專家觀點一：道路擁擠費的收取有合理性

　　專家認為，這一道路擁擠費的收取方案一旦實施，將可能大大改善城市的道路交通環(huán)境以及城市空氣質量。長期從事城市道路交通研究的華南理工大學土木與交通學院教授劉偉銘認為，道路擁擠費的收取有其合理性。

　　劉偉銘：“解決交通擁擠主要從擴大供給和抑制需求兩方面進行，供給方面，廣州這種城市在基礎設施已經(jīng)比較完善的情況下，擴大供給是比較困難的。另一種情況，只能從抑制需求的角度出發(fā)。一些城市單雙號限行的強制性方式可能有一些弊端，經(jīng)濟手段改善城市擁擠是我們走到最后采取的最有效方式。因為道路建設建到最后不可能再建了，采取行政手段也是不是很科學，可能只能采取這種方式�！�

　　專家觀點二：全國普及存在困難

　　但是，劉偉銘教授同時表示，廣州的道路交通擁堵收費能否在全國，比如北京等城市更廣泛地推廣，可能還需要解決一些面臨的困難。

　　劉偉銘：“第一是怎么去收取擁擠費的問題。人工收費，收和不收，很大程度上會產(chǎn)生擁堵的現(xiàn)象，電子收費會產(chǎn)生一個隱私的問題。另外，收費的城市要實施收費的話，要在所有的出入口要設置一個東西的話，投資很大，場地也是很困難的一個事情，我們怎么去收費的技術問題確實還是很難的一個問題。另外我們大家對收費比較敏感，各種輿論對公路亂收費的問題意見都比較大，所以我們擁擠收費的話，收了用途給誰，可能還牽涉一些法律上的問題�！�