《瞭望》新聞周刊:治“堵”就是治“大城市病”

　　可以預(yù)言，今后我國越來越多的大城市堵車會成為常態(tài)，對于這個(gè)線性發(fā)展的變量，各方要有足夠的心理準(zhǔn)備和應(yīng)對措施

　　文/南辰

　　9月22日，“國際無車日”，時(shí)值中國傳統(tǒng)的中秋佳節(jié)。在機(jī)動車進(jìn)入459萬輛時(shí)代的北京，人們此時(shí)想到的是一周前一場小雨制造的140條路段擁堵的“超級大堵車”，是堵了20多天和超過100公里的“史詩般”京藏高速大堵車……主題與現(xiàn)實(shí)的激烈碰撞程度超過了以往任何一年。

　　今年中國城市無車日活動，旨在倡導(dǎo)低消耗、低污染和低排放的綠色交通出行方式。依據(jù)活動主題，各城市政府將倡導(dǎo)居民在出行中盡量減少碳排放，鼓勵(lì)選擇綠色交通方式出行。而活動的大背景，則是中國年產(chǎn)銷有望超過1700萬輛，蟬聯(lián)全球最大新車市場的位置，暗示的正是“無車”和堵車在現(xiàn)實(shí)中發(fā)生激烈碰撞的根源。

　　在私車已經(jīng)占主體的汽車社會，每個(gè)車主的選擇都直接關(guān)系到一個(gè)城市“無車日”活動的最終效果。作為理性的個(gè)體，出門手摸車鑰匙之前，無疑會站在自己的利益上對不同出行方式的花費(fèi)時(shí)間、舒適程度、經(jīng)濟(jì)費(fèi)用等因素進(jìn)行一番權(quán)衡和選擇。

　　實(shí)事求是地分析，對于絕大多數(shù)有車族來說，目前用以上幾個(gè)指標(biāo)綜合考量，讓車主主動選擇公交的幾率不大。因此，現(xiàn)階段我國的無車日像西方汽車發(fā)達(dá)國家那樣從宣傳低碳出行入手略顯得有些脫節(jié)和空泛，不妨從實(shí)惠的角度算算賬，給市民各種出行方式來個(gè)全成本核算，并加快從拉大公交出行和開車出行成本差距著手調(diào)整管理政策思路。

　　南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院楊濤教授曾對筆者介紹，根據(jù)某地一項(xiàng)交通出行方式的全成本核算，目前表面看私家車出行成本高于公交出行，但是如果算上舒適度、花費(fèi)時(shí)間、面子等因素，開私家車還是要比擠公交劃算。筆者認(rèn)為，這正反映了出行全成本核算的“公私倒掛”。

　　因此，當(dāng)前應(yīng)當(dāng)大力推廣的一個(gè)理念是，未來用車成本會由于出行方式調(diào)控和土地等公共資源的稀缺大大上升。從世界范圍看，這也是規(guī)律。私家車出行相比公交出行占用更多的路面資源，消耗更多的能源，排放更多的污染，理應(yīng)通過燃油稅、停車費(fèi)、排放稅等渠道理性抑制，政府應(yīng)當(dāng)把私家車出行成本上漲的費(fèi)用反哺社會，用于公交、軌道交通、人行道、自行車換乘體系的建設(shè)。

　　此外，在北京有關(guān)部門就“十二五”交通規(guī)劃征集專家意見的時(shí)候，自行車出行的安全性被不少專家關(guān)注。以北京為例，與機(jī)動車隔絕的自行車專用道成了稀缺資源，最常見的景象是在無任何隔離設(shè)施的輔路上，騎自行車的人像玩驚險(xiǎn)雜技一樣穿行在汽車之間：左邊是輔路車位上停著的汽車，右邊是輔路上開著的汽車，自行車車把幾乎挨著反光鏡，當(dāng)輔路汽車右轉(zhuǎn)彎時(shí)更是險(xiǎn)象環(huán)生。

　　從這個(gè)角度看，綠色低碳出行首先需要一個(gè)更重要的定語——安全。汽車社會中，如果不能盡最大可能保護(hù)行人和自行車出行的安全，健康和環(huán)保就顯得有些“皮之不存，毛將焉附”。

　　北京市交通委員會副主任李曉松近日表示，當(dāng)年北京自行車道設(shè)計(jì)為5至6米寬是因?yàn)樽孕熊嚵髁糠浅８�，現(xiàn)在自行車出行比例萎縮到18.1%，一些自行車道讓給小汽車了。北京制定了一個(gè)步行自行車的導(dǎo)則，根據(jù)現(xiàn)在的自行車流量，自行車道寬3米，最多到4米，就能基本滿足現(xiàn)在的自行車流量。

　　這么做還有一個(gè)考慮，自行車道如果只有3米寬的話，小汽車強(qiáng)行進(jìn)行違章停車就出不來了。筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)向瑞典等發(fā)達(dá)國家學(xué)習(xí)，盡最大可能利用硬件設(shè)施保障機(jī)動車和自行車、行人交通體系隔離。當(dāng)然，還要對自行車道內(nèi)超速的電動自行車嚴(yán)加整頓，確保行人和自行車交通體系的安全。

　　北京的尾號限行政策效果越來越不明顯，這是意料之中的。在明年北京機(jī)動車進(jìn)入500萬輛時(shí)代后，限行將失去臨時(shí)止痛劑的作用。而限行這幾年，暫時(shí)被掩蓋的靜態(tài)擁堵會在臨界點(diǎn)爆發(fā)出來，轉(zhuǎn)化成路面的動態(tài)擁堵。

　　不過，堵車是所有世界級大城市的通病，本身就是抑制機(jī)動車增長的一個(gè)因素。因?yàn)楫?dāng)路面堵車時(shí)間過長時(shí)，很多人會因?yàn)槿�成本核算轉(zhuǎn)而選擇更準(zhǔn)時(shí)的軌道交通。但前提是北京的軌道交通建設(shè)還要快馬加鞭，還要在人性化、舒適化上加倍投入。如果在北京9月17日那樣的大擁堵中，軌道、路面公交系統(tǒng)運(yùn)力充沛、相對準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)，公交的時(shí)間成本核算優(yōu)勢就會被越來越多的交通參與者看重。

　　其實(shí)交通擁堵作為一種社會現(xiàn)象，它的出現(xiàn)與升級和經(jīng)濟(jì)、人口、產(chǎn)業(yè)、空間等宏觀因素的聯(lián)系非常緊密。與國外同等規(guī)模城市相比，北京的機(jī)動化是一個(gè)超速發(fā)展的過程，是以三四十年的時(shí)間完成發(fā)達(dá)國家城市百年機(jī)動化進(jìn)程，尤其是堵車背后承載的北京人口超過2000萬的規(guī)劃與現(xiàn)實(shí)的激烈碰撞，更是絕非交通層面能夠解決的。□