一則看似無意的傳聞，讓幾乎所有的國內(nèi)車企屏息期待。

　　為落實對新能源汽車商業(yè)化的鼓勵政策，“國家相關(guān)部委將在今年下半年率先出臺購買柴油、混合動力汽車全免購置稅的措施”。近日多家媒體的跟進報道，讓原本就炙手可熱的新能源車領(lǐng)域頓時炸開了鍋。

　　“我也是近日從媒體報道中看到這則消息的，但是政府部門并未向企業(yè)傳達相關(guān)消息�！彪娫捔硪欢耍�豐田(中國)投資有限公司公關(guān)部楊紅堅難掩內(nèi)心的興奮。即便如此她也只是謹慎表示，我們希望相關(guān)政策能盡快出臺。

　　事實上，在本土車企的聯(lián)合“游說”下，耐心的豐田正在向預(yù)期的目標(biāo)步步靠近。

　　一路綠燈

　　據(jù)國內(nèi)媒體報道，為購買混合動力和清潔柴油車的稅收激勵政策“最快將在年內(nèi)出臺”。按照我國現(xiàn)行規(guī)定，車輛購置稅的稅率是扣除17%的增值稅之后的車價的10%。據(jù)悉，國外對于購買混合動力汽車的稅率優(yōu)惠在10%至13%，而我國這一政策基本上能做到“與國際接軌”。

　　如果這個說法能夠?qū)崿F(xiàn)，早在兩年多前就登陸中國市場的豐田混合動力轎車——普銳斯，或許很快就能走出滯銷的低谷。2005年12月，極具前瞻性的豐田率先將“混合動力”概念帶入中國市場，但是迄今為止，普銳斯在中國的銷量都只能用“微不足道”來形容。

　　對比之下，擁有稅收激勵和環(huán)保鼓勵政策的美國，僅在2007年就消費了超過35萬輛普銳斯。在那里，政府會給購買新能源車的消費者一定的稅收補貼，比如說，購買一輛像普銳斯這樣的混合動力車，消費者可獲得2000美元的補貼。不僅如此，美國聯(lián)邦及州政府還給予稅收減免。

　　在中國市場，緊隨豐田步伐的是本田和通用，本田思域混合動力轎車去年已經(jīng)通過進口方式導(dǎo)入中國，而別克君越混合動力車已經(jīng)登上即將量產(chǎn)的“新車目錄”。隨著一汽、長安和奇瑞等本土車企的加盟，最先由豐田引領(lǐng)的混合動力陣營，已經(jīng)從幕后走向臺前。

　　“我們也曾多次向有關(guān)部門提出建議，希望盡快出臺對可商業(yè)化的新能源車消費的激勵政策�！逼嫒鹌�車公司總經(jīng)辦主任金弋波表示，本土企業(yè)對于出臺類似政策的要求同樣迫切。記者了解到，繼長安杰勛HEV后，奇瑞A5 ISG/BSG混合動力車也將于今年上半年量產(chǎn)上市。

　　由于相關(guān)激勵政策尚未匹配到位，因此無論是哪種新能源車路徑，其在國內(nèi)的商業(yè)化前景并不明朗。但是從國內(nèi)外車企毫無例外地“押寶”混合動力技術(shù)來看，對此更趨合理的解釋是：企業(yè)試圖通過初期商業(yè)化嘗試，來“游說”激勵政策的出臺。

　　長安汽車混合動力項目總監(jiān)任勇則毫不避諱地告訴記者，短期內(nèi)即便鼓勵新能源車消費的政策不出臺，企業(yè)仍會按照原定計劃將各自的新能源產(chǎn)品推向市場。

　　新時間表

　　其實，對混合動力等新能源車技術(shù)及其商業(yè)化提供政策“扶持”，一直是行業(yè)主管部門“原則上強調(diào)”的。

　　去年年底，國家發(fā)展和改革委員會下發(fā)的《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》(2007年本)就明確，將對納入鼓勵產(chǎn)業(yè)行列的新能源汽車技術(shù)從消費環(huán)節(jié)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)，稅收政策、優(yōu)惠政策、審批等各方面給予扶持。但此后便沒有任何跡象。

　　對于混合動力車和柴油車的減免購置稅的優(yōu)惠政策即將出臺的消息，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司官員亦沒有給出明確答案，該官員日前接受記者采訪時謹慎表示：“相關(guān)政策都由財政部和國家稅務(wù)總局等部門負責(zé)制定，發(fā)改委在這方面沒有任何可公布的消息。”

　　“沒有消息”并不代表私底下沒有動作，輾轉(zhuǎn)多方后記者終于了解到，有關(guān)部門正在醞釀制定新能源車鼓勵“稅政”的傳聞并非空穴來風(fēng)。而且可以肯定的是，相關(guān)調(diào)研工作已經(jīng)于去年年底秘密展開。

　　中國汽車技術(shù)研究中心汽車技術(shù)情報研究所的負責(zé)人向記者透露，為了給政策制定者提供決策依據(jù)，國家發(fā)改委已經(jīng)組織專門的課題組，并委托中汽研及相關(guān)機構(gòu)專家對國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)狀、國外新能源車鼓勵政策的案例進行調(diào)研。

　　“調(diào)研報告的初稿工作已近尾聲，最終報告將于今年11月遞交給政府決策部門。”參與該課題組的相關(guān)人士表示，課題組的任務(wù)僅僅是為政府制定政策提供參考，至于政府相關(guān)部門是否出臺相關(guān)政策，以及何時政策能出臺都“不好說”。

　　國家稅務(wù)總局稅收科學(xué)研究所主任張培森則向記者解釋道，出臺一項新的稅收政策往往需要經(jīng)過初期可行性研究、主管部門形成決策，拿出方案后再報送國務(wù)院審批，到最后才有可能上升到政策等諸多流程，因此即便對出臺某項稅政展開了調(diào)研，也并不意味著就進入了政府機構(gòu)的“決策視野”。

　　言下之意就在于，按照目前情況，是否出臺新能源車鼓勵“稅政”尚處于“學(xué)術(shù)探討”階段，離最終形成政策并頒布實施顯然還有很的一段長路要走。

　　“稅政”玄機

　　顯然，現(xiàn)在還不是出臺新能源汽車激勵政策的最佳時機。那么這個所謂的最佳時機到底又是什么呢？

　　“如果現(xiàn)在出臺一個免購置稅的鼓勵政策，獲益最大的不是中國企業(yè)，而是豐田、本田和通用等跨國車企，這樣的政策即便實施了也會引起很大爭議，特別是本土車企的一致反對。”清華大學(xué)汽車研究所所長、電動汽車專家陳全世教授分析說，在這個問題上，主管部門考慮得最多的是相關(guān)政策的出臺，能否做到“既要順應(yīng)國際潮流，又要適合中國國情”。

　　“這在某種程度上更多是基于保護本土車企利益考慮。”陳全世判斷，在混合動力技術(shù)的研發(fā)上雖然以一汽、長安和奇瑞為首的本土車企已經(jīng)起步，但是自主品牌車企與豐田、本田等日系品牌仍有不小差距，其商業(yè)化前景依舊不甚明朗�？雌饋矶冀谢旌蟿恿�，“但這些混合動力按照技術(shù)復(fù)雜程度和節(jié)油性高低并不同，有輕度混合、中度混合、重度混合和全混合等不同層次。節(jié)油性達40%和節(jié)油性僅為5%~10%的混合動力車，減免稅收比例該如何界定？這些都是鼓勵政策出臺前必須要考慮清楚的實際操作問題�！�

　　據(jù)了解，以混合動力為例，本土車企通過整合國內(nèi)外資源而獲得的混合動力技術(shù)，與國際水平仍然存在一定的差距。陳全世說，由于混合動力仍有近50%來源于傳統(tǒng)燃油技術(shù)，還會遇到殊如內(nèi)燃機的效率問題，“在這一點上，國內(nèi)外的技術(shù)差距并未縮小”。

　　“我們的發(fā)動機是別人匹配的，電控系統(tǒng)不是自己的，想改循環(huán)改不了。對比本田和豐田，發(fā)動機是自己做的，控制系統(tǒng)是自己做的，他們就能做到隨時改進或者技術(shù)升級。”陳全世認為，本土車企對外界的技術(shù)依賴，短期內(nèi)還難以完全扭轉(zhuǎn)。

　　換句話說，如果本土車企在混合動力技術(shù)上不能趕上并達到與國際水準(zhǔn)“同臺競技”水平，行業(yè)主管部門至少會謹慎對待政策出臺。因此，時間成了中國新能源汽車發(fā)展最大的機會。（楊小林 周樹遠）