“燃油稅”，一個在十年中我們數(shù)次熱議但始終擦肩而過的話題，最近再次成為社會關(guān)注熱點。種種跡象表明，這次燃油稅不再會是“擇機”，而且已經(jīng)進入了政府實際操作層面。燃油稅即將“呱呱墜地”，對于正處于低迷中的中國車市將產(chǎn)生怎樣的影響？

　　短期構(gòu)成壓力

　　早在幾年前，燃油稅的議題剛一擺上桌面，這一旨在促進節(jié)能減排的財稅政策就成了高懸在汽車行業(yè)頭上的那柄達摩克利斯之劍。盡管業(yè)內(nèi)人士對于燃油稅的推出是否會將十幾年來年均發(fā)展速度超過17%的汽車業(yè)帶下“高速公路”一直存在爭議，但誰也不能否認，燃油稅一旦推出，短期內(nèi)會對汽車銷量構(gòu)成一定的壓力。

　　已有部分業(yè)內(nèi)人士開始擔心：在當前全球金融風暴的沖擊下，車市下滑，市場萎靡，如何刺激、拉動內(nèi)需已經(jīng)成為當務之急。燃油稅選擇這一時間出臺對汽車行業(yè)有點不合時宜，一旦處理不好，對市場和消費都將產(chǎn)生一定的打擊。

　　一些消費者表示，如果稅率在30%左右，以目前的油價，扣除養(yǎng)路費等費用后，用車成本不會有較大增長，不會形成較大負擔。如果稅率達到50%，則會形成較大壓力，一些人很可能會抑制消費，持幣待購。另外燃油稅毫無疑問將對SUV和其他高檔豪華車的消費產(chǎn)生一定的影響，盡管不會太大。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，燃油稅的開征將對客運物流行業(yè)帶來更大的經(jīng)營壓力。很多的工廠、運輸業(yè)、公用事業(yè)、公共交通的成本都將上升。在過路費不取消的情況下，物流成本大幅增加，工廠的生產(chǎn)成本也會增加�，F(xiàn)在國家的當務之急是拉動內(nèi)需，度過經(jīng)濟危機，燃油稅造成的生產(chǎn)成本增加等各種負面效應顯然是拉動內(nèi)需的最大敵人；特別對客運行業(yè)(長途客運、城市公交和出租車)來說，開征燃油稅會造成不利影響。對公務車、商務車來講，由于年行駛里程多，耗油多，故平均支出的費用將遠遠超出家用轎車。

　　長期利弊互見

　　盡管如此，不少業(yè)內(nèi)人士仍然認為，要公正客觀地理解燃油稅政策對于汽車行業(yè)的影響，不能一概而論。燃油稅政策實施后，將有助于汽車行業(yè)向著更為符合國家節(jié)能減排計劃的方向優(yōu)化結(jié)構(gòu)，長期來看對行業(yè)肯定有利好因素。近幾年來，在美國、歐洲普遍遇冷的大排量高油耗的運動型多用途乘用車(SUV)卻在我國汽車市場上延續(xù)了火爆的銷售行情，進口SUV更是增勢迅猛。專家認為，缺乏稅收等經(jīng)濟調(diào)控手段正是高油價背景下“大車”仍舊大行其道的原因。

　　當然，燃油稅的推出也不是一好百好，一了百了。由于中國的特殊國情，大排量豪華車消費不會因燃油成本的翻倍上升而遭冷卻，一般來說，能消費起大排量車的車主，都有足夠的經(jīng)濟實力，從這個層面說，即使燃油稅開征讓養(yǎng)車成本加大，他們也不會很在乎,該消費時還會消費。處于市場結(jié)構(gòu)中間的中等黃金排量車型依舊會挺立市場。而微型車這類低排量低油耗的車型可能會迎來新的增長期，但真正的春天是否到來尚未可知。中國有與歐洲、日本不同的小車消費觀念，買小車的主要原因并不是因為小車具有相對的節(jié)能與省油特點，而是看中價格便宜。小排量汽車今年的市場份額一直在下滑，這與宏觀調(diào)控想要的方向是不一致的。

　　燃油稅正式推出，揚小抑大的政策方向也將更加明確，會對小車銷量有所提升，至少會促進大排量車的自我“限行”，少開為上。

　　質(zhì)疑“稅加費”？

　　“你是否支持實行燃油稅？你認為現(xiàn)在是不是一個開征燃油稅的最好時機？”搜狐網(wǎng)進行的一項網(wǎng)絡調(diào)查顯示，支持者有4119人，而反方達13368人。

　　如此利國利民的好事卻沒有得到民眾的積極響應，一個重要的原因在于，目前透露的信息顯示，開征燃油稅可能會采取一些折中的方式，費只是部分取消，最終的結(jié)果不是燃油“費改稅”，而是燃油“稅加費”。

　　燃油稅一旦出臺，是取代養(yǎng)路費，還是連同過橋過路費等費用一并整合？對此，多位稅務專家表示，目前能夠明確的只有養(yǎng)路費一項，其他技術(shù)問題還沒有明晰，如農(nóng)用油、其他機動交通工具用油及軍隊用油怎么處理；此外還牽扯到中央與地方的稅收分配問題，因為燃油稅是中央收的，而養(yǎng)路費卻是地方收的，此外還涉及到發(fā)改委、交通部門、稅務部門等部門的合作，用燃油稅取代所有路橋收費的可能性不大。

　　車主們擔心，如果公路過橋過路收費不取消而另行征收燃油稅，無疑更加大了車主的負擔，也不利于擴大內(nèi)需、促進汽車消費。也就是說，車主們并非反對費改稅，而是反對稅加費。如果開征燃油稅后，各地依然亂收過路過橋費，車主將不堪重負。

　　當然，如果燃油稅增收的額度剛好補缺油價下降的部分，可能對車市的影響會降到最低的程度。為此，不少車主呼吁先降油價再征稅，現(xiàn)在50美元一桶的油價，而我們還在150美元一桶的價格。開征燃油稅既然還有那么多不確定因素，那么在目前下調(diào)國內(nèi)成品油價格呼聲高漲時，能否先降油價再征稅？為什么遲遲不能下調(diào)，至少車主們有權(quán)看到一本明細賬。

　　還需各方權(quán)衡

　　不可否認，開征燃油稅后，“多使用多交費”、“多污染多交費”的原則會讓整個國家受益無窮，而且少用少交、不用不交的經(jīng)濟杠桿，是調(diào)整人們購車和駕駛習慣的最佳手段。

　　以往養(yǎng)路費的平均主義，對不同排量、不同使用頻率的車主來說很不公平。多用油者多納稅，不僅公平公正，而且有助于建立低碳減排的節(jié)約型社會，降低中國汽車油耗的平均水平。以往治理城市交通擁堵和環(huán)境污染，多用限行等行政手段，管理成本高昂，效果有限，還備受質(zhì)疑，燃油稅有利于形成正確的環(huán)保節(jié)能導向。

　　一項牽動千萬民眾的政策出臺，必定要權(quán)衡各方利益。那么，怎樣才能在兼顧效率的同時，體現(xiàn)公平原則？

　　雖然政府出臺燃油稅的目的是為了利于“節(jié)能減排”戰(zhàn)略的實施，但在經(jīng)濟疲軟消費萎靡的情況下，是絕對不會貿(mào)然去犧牲人們的汽車消費，而要順應人們的心理預期、實現(xiàn)兩者統(tǒng)一。最好的做法就是把燃油稅控制在一個合理的區(qū)間內(nèi)，燃油稅改革與國內(nèi)成品油價格形成機制聯(lián)動推進。如果伴隨著燃油稅出臺，一并取消養(yǎng)路費和路橋費，則可以有效降低運輸成本，刺激國內(nèi)生產(chǎn)與消費需求，從而有助于國民經(jīng)濟健康成長。

　　當然，燃油稅出臺最終能不能達到初衷還很難說，問題的關(guān)鍵得看能否真正聽取社會意見，兼顧協(xié)調(diào)好各方利益，征稅后消費者用車用油所付出費用是否比原來的少了�？傊�，燃油稅政策的變化已成為未來一段時間車市發(fā)展的風向標，社會各方將持續(xù)關(guān)注。（李永鈞）