在上世紀80年代，渦輪增壓技術(shù)只在標榜性能的車型上才能看到，但當時通用、福特、克萊斯勒也制造了許多搭載渦輪增壓引擎的車型，從小型車到休旅車都有。

　　不過在上世紀90年代，渦輪增壓車型在北美市場表現(xiàn)不好而不得不退出，原因是北美消費者更喜歡大排量大動力的車型。無奈之下，渦輪增壓只能退縮到歐洲市場“休養(yǎng)生息”，但恰恰是在歐洲市場上，渦輪增壓技術(shù)完成了從汽油引擎到柴油引擎的跨越，表現(xiàn)優(yōu)異。

　　在近些年來，渦輪增壓搭配小排氣量的設計，使得引擎擁有排量小、油耗低、重量輕等優(yōu)點，逐漸成為汽車廠從傳統(tǒng)能源到新能源間，又一套成熟的過渡方案。而先前，一度被認為的最佳“過渡方案”是豐田極力倡導的混合動力。

　　福特、通用已經(jīng)確定將來要以小排量渦輪增壓引擎(福特稱為EcoBoost、通用稱為Family Zero)來取代目前旗下主流車型的引擎，最快明年就可以面世。無獨有偶，奔馳也宣布最遲在2011年前讓旗下所有車型都采用渦輪增壓引擎，以達到降低排放的目的。在2007年度最佳引擎評選當中，渦輪增壓引擎大獲全勝，幾乎包攬了包括“年度最佳引擎”在內(nèi)的所有獎項。

　　渦輪增壓比混合動力更加優(yōu)秀？答案顯然未必！兩種方案各有各的優(yōu)點，同時也有各自的缺點。福特、通用、奔馳在推出渦輪增壓的同時，也在研發(fā)混合動力、生物燃料、電動汽車、氫能等技術(shù)，他們并沒有放棄任何一項。

　　中國目前還未公布未來新能源方向，也未表示支持哪種過渡方案，相關的新能源鼓勵政策更是一拖再拖，未見公布。事實上，相關部門的心思很多人都懂：他們希望在新能源方案上，本土汽車不再“受制于人”，能夠成為中國汽車拉近與世界汽車之間的差距。可惜的是，不管是混合動力、柴油引擎，還是渦輪增壓，本土汽車依然很難沖破國外車廠的技術(shù)壟斷，使得相關部門難以得出一個最佳方案，從而導致了新能源鼓勵政策長時間“難產(chǎn)”。

　　國務院總理溫家寶7月23日主持召開國務院常務會議，研究部署加強節(jié)油節(jié)電工作和開展全民節(jié)能行動，在會議強調(diào)要重點抓多個關鍵領域，汽車就排在第一位。這說明汽車的節(jié)能減排已經(jīng)刻不容緩，已經(jīng)由不得我們再“瞻前顧后”。黑貓、白貓，哪一個是好貓？放開手讓它們抓老鼠，抓得多的就是好貓。無論是渦輪增壓，還是混合動力，只要能夠做到節(jié)能減排，無妨都統(tǒng)統(tǒng)鼓勵，將來哪種勝出，那是將來才考慮的事情，現(xiàn)在關鍵是先行動起來。