BRT未能解決城市擁堵

　　5月9日，家住北京北苑家園的王律師，開(kāi)車(chē)去小湯山接孩子放學(xué)時(shí)發(fā)現(xiàn)，從東三旗的路口往北不像往常那樣能開(kāi)80邁了，因?yàn)樽髠?cè)快車(chē)道正在施工。施工的是6月份即將投入運(yùn)營(yíng)的北京第三條快速公交線路——BRT安立線的專用車(chē)道。

　　自2005年北京建成中國(guó)第一條快速公交線路(Bus Rapid Transit，簡(jiǎn)稱BRT)之后，杭州、常州、合肥、昆明、濟(jì)南等多個(gè)城市紛紛建設(shè)BRT項(xiàng)目，而鄭州、南京、上海等十多個(gè)城市也在加緊規(guī)劃建設(shè)BRT項(xiàng)目。

　　不過(guò)，前不久南京市建委主任助理汪熙到杭州考察之后卻向媒體表示，建BRT可能“得不償失”。在他看來(lái)，主要問(wèn)題出在BRT對(duì)路權(quán)的絕對(duì)侵占，因?yàn)�，BRT原本是為了提升城市公交系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率，但杭州連接高教新區(qū)和主城的BRT，客流潮汐現(xiàn)象非常明顯，即早晚人多，平時(shí)客源很少，因此在更多時(shí)間段內(nèi)，情形往往是只有一條道快，而其他道路更慢。

　　早在兩年前，也就是北京第一條中軸線BRT建成后不久，北京交通大學(xué)宋瑞教授即指出，上馬BRT應(yīng)該謹(jǐn)慎規(guī)劃，因?yàn)橹休S線BRT的運(yùn)營(yíng)效果不是特別明顯。當(dāng)時(shí)，北京市又規(guī)劃了安立路、朝陽(yáng)路、阜石路和林翠路等地BRT項(xiàng)目。但這些大容量快速公交不是設(shè)立在北京最擁堵的地方，而是在相對(duì)城市中心比較偏遠(yuǎn)的地方，BRT難以起到應(yīng)有的作用。

　　目前，對(duì)于BRT，一些專家的態(tài)度也開(kāi)始發(fā)生變化，因?yàn)樗麄円庾R(shí)到，盡管快速公交擁有諸多好處，但對(duì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的中國(guó)來(lái)說(shuō)，特別是對(duì)北京、上海等一些大型城市，僅靠快速公交和軌道交通并不意味著就能解決城市擁堵問(wèn)題。

　　BRT并不經(jīng)濟(jì)

　　5月12日下午，清華大學(xué)文國(guó)瑋教授在育新花園的家中拿剛發(fā)生的地震給記者打比方說(shuō)：“北京就像是震中，自己引入BRT本來(lái)就有問(wèn)題，給其他跟進(jìn)的城市帶來(lái)的壞影響就更深遠(yuǎn)了。”

　　文國(guó)瑋是中國(guó)城市交通規(guī)劃學(xué)會(huì)理事，建設(shè)部城市總體規(guī)劃技術(shù)審查專家組專家，高校教材《城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃》編寫(xiě)者。

　　文國(guó)瑋不贊成BRT的理由，首先是BRT并不經(jīng)濟(jì)。他說(shuō)，“雖然我不是經(jīng)濟(jì)學(xué)家，但這筆賬很簡(jiǎn)單。”

　　他拿出一組對(duì)比數(shù)據(jù)說(shuō)：“一條地鐵單向運(yùn)客3萬(wàn)-6萬(wàn)人每小時(shí)，車(chē)速40公里每小時(shí)，造價(jià)每公里5億元。一條輕軌單向客運(yùn)量1.5萬(wàn)-3萬(wàn)人每小時(shí)，時(shí)速30公里每小時(shí)，造價(jià)每公里2億元。北京BRT中軸線理論運(yùn)量1.5萬(wàn)-1.8萬(wàn)人每小時(shí)，設(shè)計(jì)車(chē)速25-30公里每小時(shí)，造價(jià)每公里3900萬(wàn)元。這樣一比大家都覺(jué)得建設(shè)BRT合算。但如果我拿它再和普通公交比，大家就覺(jué)得還是普通公交合算了。一條普通公交線路單向運(yùn)客0.8萬(wàn)-1.2萬(wàn)人每小時(shí)，速度15-25公里每小時(shí)，普通公交的部分快速線路的速度甚至可以達(dá)到30-40公里每小時(shí)。根據(jù)核算，一條24公里BRT的造價(jià)起碼可以再造20條普通公交線路。

　　文國(guó)瑋認(rèn)為，BRT的經(jīng)濟(jì)賬還遠(yuǎn)不止此。“實(shí)際上BRT不僅速度達(dá)不到設(shè)計(jì)速度，而且BRT專用道需要封閉管理，要占用約四分之一的道路資源，影響其他交通暢通，也增加整體社會(huì)時(shí)間成本。另外，北京BRT每天還需要200多人在路口指揮維持秩序，而普通公交的專用道只在上下班高峰時(shí)間啟用，其他時(shí)間則不影響社會(huì)車(chē)輛的行駛。”

　　BRT為何造價(jià)高？

　　在每公里3900萬(wàn)的造價(jià)里，BRT的客車(chē)占了大頭。在3月份開(kāi)幕的2008中國(guó)(蘇州)國(guó)際客車(chē)展覽會(huì)上，江蘇常隆展出了已在常州投入使用的18米BRT客車(chē)，整車(chē)價(jià)格超過(guò)200萬(wàn)元。該車(chē)采用原裝進(jìn)口斯堪尼亞城市客車(chē)底盤(pán)、歐Ⅳ排放發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速器、大落差前橋、門(mén)式后橋、空氣懸架、液壓緩速器、盤(pán)式制動(dòng)器等，底盤(pán)還配備了具有自動(dòng)水平控制、快速升降功能的電子高度控制閥。

　　然而，國(guó)內(nèi)某客車(chē)企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，由于BRT線路對(duì)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的技術(shù)要求較高，目前國(guó)產(chǎn)BRT客車(chē)的關(guān)鍵零部件及總成主要依靠進(jìn)口�！癇RT客車(chē)使用的鉸接盤(pán)不同于普通公交車(chē)，除了強(qiáng)度較高外，還配有電子控制器，能夠在車(chē)輛運(yùn)行或轉(zhuǎn)彎時(shí)將受到的承載力和牽引力重新分配，防止翻車(chē)�！睋�(jù)了解，一套進(jìn)口鉸接盤(pán)的價(jià)格在40萬(wàn)元左右。

　　針對(duì)BRT客車(chē)驅(qū)動(dòng)輪雙胎占用空間過(guò)大的情況，一家國(guó)際著名輪胎公司推出承載力更強(qiáng)的單胎，能夠提供更大的車(chē)內(nèi)空間，價(jià)格也非常高。據(jù)知情人透露，這種輪胎的單價(jià)將是普通輪胎的4倍，而且目前只能依賴進(jìn)口。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，在200萬(wàn)元整車(chē)造價(jià)中，至少有60%的采購(gòu)費(fèi)用流向國(guó)外。

　　據(jù)了解，在這次展會(huì)上，被認(rèn)為最經(jīng)濟(jì)、國(guó)產(chǎn)化程度較高的一款國(guó)內(nèi)車(chē)企生產(chǎn)的BRT客車(chē)的價(jià)格，也達(dá)到了130萬(wàn)元。濟(jì)南公交2006年為BRT項(xiàng)目進(jìn)行車(chē)輛招標(biāo)時(shí)，要求每輛客車(chē)的價(jià)格不超過(guò)80萬(wàn)元。為此，該公司BRT客車(chē)采用濰柴發(fā)動(dòng)機(jī)和陜西歐舒特底盤(pán)，其他零部件也盡量提高本土化率，使成本大幅降低，但部分關(guān)鍵總成仍需進(jìn)口。其中，虎伯拉后推式控制鉸接系統(tǒng)占整車(chē)成本的1/3。

　　安凱客車(chē)市場(chǎng)部經(jīng)理徐迎春認(rèn)為，目前一些國(guó)內(nèi)客車(chē)企業(yè)和公交公司對(duì)BRT的認(rèn)識(shí)存在誤區(qū)，多數(shù)國(guó)內(nèi)城市在選購(gòu)車(chē)輛時(shí)傾向于選擇在國(guó)外經(jīng)過(guò)市場(chǎng)檢驗(yàn)的產(chǎn)品，致使國(guó)內(nèi)廠家推出的大部分BRT產(chǎn)品價(jià)格居高不下。其實(shí)BRT是一個(gè)系統(tǒng)，需要專有路權(quán)以及智能交通系統(tǒng)的輔助，才能體現(xiàn)大容量、快速運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。國(guó)內(nèi)城市上馬BRT項(xiàng)目時(shí)，往往將焦點(diǎn)集中在車(chē)輛上，而忽視了整個(gè)系統(tǒng)的建設(shè)。

　　BRT背后的推力

　　全國(guó)范圍的BRT熱是由國(guó)家政策直接推動(dòng)的。2005年，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門(mén)《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)》的通知(以下簡(jiǎn)稱《通知》)提出，適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車(chē)系統(tǒng)。世界銀行、美國(guó)能源基金會(huì)都對(duì)BRT項(xiàng)目提供了貸款和部分資金支持。但有關(guān)人士透露，BRT項(xiàng)目貸款的額度一般只占工程總造價(jià)的1/10左右，資金的絕大部分還是由各個(gè)城市自己籌集，而因?yàn)锽RT的公共交通屬性，這一部分主要還是要由政府財(cái)政劃撥。

　　《通知》中雖然提出了改革融資體制的要求，“要按照市政公用事業(yè)改革的總體要求，鼓勵(lì)社會(huì)資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營(yíng)等方式參與公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。鼓勵(lì)和支持公共交通企業(yè)采取盤(pán)活現(xiàn)有資產(chǎn)、改制上市等方式籌集資金�！钡�《通知》又說(shuō)，“城市人民政府要對(duì)軌道交通、綜合換乘樞紐、場(chǎng)站建設(shè)，以及車(chē)輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業(yè)附加費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等政府性基金要用于城市交通建設(shè)，并向公共交通傾斜�！� 　　這樣看來(lái)，就不難理解北京交通行政主管部門(mén)的一位官員曾在某論壇會(huì)上向規(guī)劃專家所透露的：“北京市財(cái)政給公交的錢(qián)花不完”。

　　BRT熱的新難題

　　作為城市公共交通規(guī)劃者，文國(guó)瑋教授最擔(dān)心是目前國(guó)內(nèi)的BRT熱將給未來(lái)城市規(guī)劃帶來(lái)更多的新難題。

　　他指出，BRT功能就是要在特大和大城市承擔(dān)中遠(yuǎn)距離的客運(yùn)和中轉(zhuǎn)任務(wù)。BRT范本的巴西庫(kù)里蒂巴和后來(lái)引進(jìn)BRT的澳洲和歐美國(guó)家的城市都是以中心區(qū)域向外發(fā)散放射的城市布局。這樣看來(lái)，不是所有的城市都適合建BRT，尤其像常州這樣的中小城市完全沒(méi)有必要建BRT�，F(xiàn)在BRT似乎是個(gè)時(shí)髦的東西，一些地方政府也將此作為自己的政績(jī)來(lái)炫耀。另一方面，北京這樣塊狀分布的規(guī)劃布局是不是適合建設(shè)BRT，這是個(gè)問(wèn)題，至少在建設(shè)BRT時(shí)應(yīng)該從整個(gè)城市的規(guī)劃布局出發(fā)，進(jìn)行謹(jǐn)慎規(guī)劃。

　　他提出，解決北京城市交通最好辦法就是合理布局規(guī)劃。目前北京公共交通和道路建設(shè)都缺乏統(tǒng)一安排和規(guī)劃。他指出，BRT雖然有許多優(yōu)點(diǎn)，但BRT在中國(guó)項(xiàng)目存在和道路的矛盾，因?yàn)楣�共交通的主要性質(zhì)是服務(wù)型，即為了方便人們出行，而快速到達(dá)的交通工具則是疏導(dǎo)性的，如果把這兩種性質(zhì)的交通工具混在一條路上必然造成交通擁堵，兩者都無(wú)法發(fā)揮各自應(yīng)有的作用和優(yōu)勢(shì)。

　　他指出，從規(guī)劃理論上看，交通規(guī)劃應(yīng)該為各種不同需求的交通方式提供不少于兩條道路的選擇，而北京地鐵五號(hào)線和BRT安立線路規(guī)劃在同一條線上，顯然形成了重疊和浪費(fèi)。這么多的資金還不如另開(kāi)一條南北向主干道，既能緩解北城的交通擁堵，又能解決更多社區(qū)的交通連接。他認(rèn)為，造成重疊建設(shè)的原因是北京地鐵建設(shè)部門(mén)和公交部門(mén)都堅(jiān)持自己的利益，缺乏合作和統(tǒng)一規(guī)劃。這必然給這條原本不太暢通的道路“雪上加霜”，也會(huì)給北京市向郊區(qū)優(yōu)化建設(shè)帶來(lái)障礙。(傅旭明)