燃油稅首次被提上議事日程是在13年前。而10年前人大通過(guò)《公路法》，首次提出以“燃油附加費(fèi)”替代養(yǎng)路費(fèi)等。兩年后《公路法》修正案通過(guò)，至此燃油稅的前期鋪墊工作已經(jīng)完成了。

　　從1999年至今，汽油價(jià)格已經(jīng)大約翻了一番上漲。以93號(hào)汽油為例，1999年11月5日為 2.38元 ，2001年11月24日，為2.40元。此后，油價(jià)上漲加速，此次上漲后，93號(hào)汽油價(jià)格已經(jīng)突破5元。

　　有業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，這或是“急癥緩醫(yī)”之法——油價(jià)小幅度不停加上去，到燃油稅政策出臺(tái)之時(shí)，稅率也就不會(huì)像80%一樣聽(tīng)起來(lái)那般駭人。

　　其實(shí)，燃油稅政策推行的最大的阻力顯然并不是普通有車族。一個(gè)簡(jiǎn)單的計(jì)算：假設(shè)油價(jià)為5元，縱然征收80%燃油稅后，油價(jià)上升至9元，這樣，每月1000公里，百公里油耗8升的家轎，每月支出高出320元，扣除每月養(yǎng)路費(fèi)200元，相當(dāng)于僅多出120元，當(dāng)然這些還沒(méi)有計(jì)算扣除各項(xiàng)公路通行費(fèi)等費(fèi)用。而在幾年前油價(jià)只有2.5元左右時(shí)，推出80%稅率的燃油稅，百公里油耗8升的家轎每月不過(guò)多支出160元，低于養(yǎng)路費(fèi)。 反對(duì)燃油稅政策出臺(tái)的人群里自然包括那些大排量、豪華轎車的使用者。如前所述，消耗更多能源應(yīng)該付出更多。但是這些人群作為富有階層，每月多支出幾百元來(lái)養(yǎng)車并不是什么大問(wèn)題。他們未必是核心的反對(duì)力量。

　　出租車系統(tǒng)自然也不會(huì)歡迎燃油稅。很明顯，這個(gè)行業(yè)必然為之支出更多的成本。

　　或許，真正嚴(yán)重的問(wèn)題是，養(yǎng)路費(fèi)和公路通行費(fèi)征收已經(jīng)養(yǎng)活了一個(gè)系統(tǒng)。一旦費(fèi)改稅之后，消費(fèi)者的負(fù)擔(dān)是減少了。而對(duì)于道路維護(hù)者的交通部門來(lái)說(shuō)，一方面減少了養(yǎng)路費(fèi)的收入，另一方面則要為安置整個(gè)征收系統(tǒng)人員費(fèi)腦筋。目前國(guó)家公路養(yǎng)護(hù)和建設(shè)費(fèi)用，大部分還來(lái)自于銀行貸款，占到50%以上；另一塊較大來(lái)源則是政府提供的資本金，占到35%左右；其余則來(lái)自車輛購(gòu)置附加稅、養(yǎng)路費(fèi)等。一旦征收燃油稅，交通部門的入賬里平白地割去15%，自然肉疼心疼。

　　因此，燃油稅政策推行一再推遲。即使推行也很可能是變形過(guò)的政策。(海蘭)