“一車貨拉下來掙不了幾個(gè)錢，錢都交收費(fèi)站了！”面對一段路上密集的收費(fèi)站，27歲的韓城司機(jī)李明有無可奈何。
“不是早就有規(guī)定，收費(fèi)站間的距離不能少于50公里嗎？可是，我今天從白水到渭南，不到100公里的路，卻一連過了3個(gè)收費(fèi)站。”李明有說。
一些私家車司機(jī)也對密集的道路收費(fèi)站頗有怨言。經(jīng)常自駕車出游的公務(wù)員王慶有著切身體會：自駕游最大的開銷，除了油費(fèi)就是過路費(fèi)�！皣�、省道、縣道，一路上交費(fèi)交得人頭疼”。
記者體驗(yàn)：收費(fèi)站間距最短30公里
根據(jù)反映，記者日前從西安出發(fā)，對陜西東線渭北一帶非封閉式公路收費(fèi)站進(jìn)行走訪，發(fā)現(xiàn)類似情況確實(shí)存在。
上午10時(shí)25分，記者由渭南東出口駛離西潼高速路，沿白水、韓城方向行駛。10分鐘后，遇到了第一個(gè)收費(fèi)站———108國道沙王收費(fèi)站，里程表顯示：該站距西潼高速路渭南東出口僅有8公里。
過沙王收費(fèi)站后，繼續(xù)向大荔方向行駛。中午11時(shí)45分，到達(dá)108國道大荔縣許莊收費(fèi)站。里程表顯示兩站間距為55公里，符合《陜西省收費(fèi)公路管理辦法》目前規(guī)定“相鄰收費(fèi)站間距不得少于50公里”的標(biāo)準(zhǔn)。
繼續(xù)前行十余公里后，轉(zhuǎn)向106省道蒲城方向。剛?cè)肫殉蔷硟?nèi)，遇到洛河收費(fèi)站。據(jù)說，此站是為洛河大橋而設(shè)，同樣實(shí)行雙向收費(fèi)，而該站距剛剛經(jīng)過的108國道許莊收費(fèi)站僅有38公里。
13時(shí)50分，行駛43公里后，來到白水縣白水河收費(fèi)站。該站負(fù)責(zé)人告訴記者：本站為201省道渭南最北的一個(gè)收費(fèi)站。201省道3個(gè)站“間距絕對符合規(guī)定，頂多就是一兩公里的誤差”。
記者沿201省道駛離白水河收費(fèi)站，一直往南，過蒲城10公里后到達(dá)陳莊收費(fèi)站，該段距離為30公里。該站稽查科負(fù)責(zé)人說：此段間距確實(shí)不到50公里，但白水河站主要是針對白水河大橋進(jìn)行收費(fèi)，主管局為白水縣交通局，而陳莊站則針對公路收費(fèi)，主管單位是渭南市公路局，“所以間距不夠也是正常的”。
但在白水河站，記者并未聽到關(guān)于公路收費(fèi)和大橋收費(fèi)的說法。在今年3月15日實(shí)施的《陜西省收費(fèi)公路管理辦法》也有明確規(guī)定：非封閉式收費(fèi)公路的同一主線上，相鄰收費(fèi)站的間距不得少于50公里，也沒有出現(xiàn)公路收費(fèi)和大橋收費(fèi)之分。
16時(shí)整，記者又沿201省道繼續(xù)南行，返回沙王收費(fèi)站，此間距顯示為44公里。這也就是司機(jī)李明有反映的行車路線，他在從白水河到渭南東總計(jì)80公里的道路上，過了3個(gè)收費(fèi)站，交了3次費(fèi)。
部門回應(yīng)：去年的通行費(fèi)收入還不夠還利息
“為什么交10元，而不是8元？收費(fèi)還貸，還要多少年才能還完？”不僅是站點(diǎn)設(shè)置，公路收費(fèi)不透明是矛盾的另一個(gè)焦點(diǎn)。
面對質(zhì)疑，陜西省交通管理部門一位負(fù)責(zé)人表示：“目前省內(nèi)的收費(fèi)站設(shè)置，其實(shí)并不違規(guī)，只是由于國家收費(fèi)公路政策20年來幾次的調(diào)整，形成了目前的現(xiàn)狀�！�
2004年，《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》規(guī)定“非封閉式的收費(fèi)公路的同一主線上，相鄰收費(fèi)站間距不得少于50公里”。今年3月15日開始施行的《陜西收費(fèi)公路管理辦法》，據(jù)此明確了“不得少于50公里”的同一標(biāo)準(zhǔn)。需要指出的是，2004年11月1日起施行的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》同時(shí)規(guī)定：條例施行前在建的和已投入運(yùn)行的收費(fèi)公路，要依照本條例原則進(jìn)行規(guī)范，“具體辦法由國務(wù)院主管部門制定”。
“但這個(gè)具體辦法，至今沒有下發(fā)。”除高速路外，陜西省95%的道路均為2004年之前已建或在建，要完全按照不少于50公里的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行重新規(guī)范，這位負(fù)責(zé)人表示：從今年開始已經(jīng)著手工作，研究解決好撤并收費(fèi)站后數(shù)十億元巨額債務(wù)償還等問題，力爭在三五年內(nèi)達(dá)到規(guī)范要求。
這位負(fù)責(zé)人同時(shí)表示，李明有所反映的收費(fèi)站點(diǎn)，有些并非在同一主線上，而是公路發(fā)展形成路網(wǎng)后，道路轉(zhuǎn)接造成了收費(fèi)站點(diǎn)的密集�！暗绻拇_因此造成了站點(diǎn)過于密集，管理部門將考慮撤并”。
“前面讓修路，后面讓撤站，道路管理部門面臨兩難！”公路屬國家基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性質(zhì)，但在我國，修建公路卻無財(cái)政撥款。修路后必然面臨的，還有大量的后期維護(hù)費(fèi)用。
“陜西交通部門為社會承擔(dān)起了700多億元貸款的巨大壓力，如果按6%的利息率折算，每年需返還的貸款利息就要42億元。但實(shí)際上，去年全年全省通行費(fèi)收入也就30億元。”該負(fù)責(zé)人表示。
觀點(diǎn)：應(yīng)盡快恢復(fù)公路作為公共產(chǎn)品的本來面目
據(jù)了解，1984年至2000年間，我國利用各種融資方式籌集的公路建設(shè)資金達(dá)6700億元，占同期公路建設(shè)總投資的60%。在巨額社會資金支持下，2004年底全國建成的收費(fèi)公路已超過10萬公里，其中高速公路總里程達(dá)3.4萬多公里，僅次于美國，居世界第二位。
國家行政學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)部副教授張孝德認(rèn)為，市場化運(yùn)作的公路投資管理體制，在解決我國交通供給嚴(yán)重短缺的同時(shí)，也使我國宏觀經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行付出了較大的代價(jià)。作為市場化運(yùn)作的必然產(chǎn)物，林立的公路收費(fèi)站已成為影響我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的硬約束。
“公路是現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)物流傳送的主要系統(tǒng)，屬于政府適當(dāng)收費(fèi)，以保證整個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的公共產(chǎn)品。從降低我國宏觀經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行成本出發(fā)，我國應(yīng)盡快恢復(fù)公路作為公共產(chǎn)品的本來面目”。(賀小巍 張哲 孫海華）
