日本人正通過提高效率來應(yīng)對(duì)危機(jī)，美國人正通過外部資金“勇渡”難關(guān)。中國的選擇自然要考慮中國實(shí)情，但我們不應(yīng)忘記，經(jīng)濟(jì)體的價(jià)值取決于其未來投資效率的高低，“防止下滑的關(guān)鍵不是資金問題”，政府救助其企業(yè)，如果抑制了優(yōu)質(zhì)基因?qū)�資源的占有，也就抑制了產(chǎn)業(yè)升級(jí)和價(jià)值提升。

　　金融危機(jī)對(duì)美國實(shí)體經(jīng)濟(jì)的影響已經(jīng)到了相當(dāng)嚴(yán)重的地步。本月初，美國汽車業(yè)三巨頭聯(lián)名上書政府求救，并打出“汽車業(yè)已到了瀕臨崩潰邊緣”的旗號(hào)“要挾”，這已經(jīng)是他們第二次聯(lián)名求救了。但美國參議院否決了白宮對(duì)汽車業(yè)的救助方案，就連一些曾支持救助金融業(yè)的官員和學(xué)者也對(duì)救助汽車業(yè)提出異議。最后，還是總統(tǒng)出面“強(qiáng)行”通過了緊急貸款決定，才使得搖搖欲墜的汽車巨頭們得以短暫的喘息。

　　美國汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)不僅關(guān)乎近400萬人的就業(yè)，更重要的還是關(guān)乎美國實(shí)體經(jīng)濟(jì)的最主要拉動(dòng)力，如果汽車業(yè)破產(chǎn)，美國經(jīng)濟(jì)將陷入全面危機(jī)。那為什么國會(huì)議員們和某些經(jīng)濟(jì)學(xué)家依然反對(duì)對(duì)其救贖呢？

　　在找出合理解釋之前，我們不妨先將目光轉(zhuǎn)向日本。截至12月22日，日本政府并沒有明確的救助汽車產(chǎn)業(yè)的政策或意向，反倒是幾大汽車公司紛紛采取了自救行動(dòng)：一是減產(chǎn)裁員，適當(dāng)降薪，比如豐田和三菱；二是減少低效率投資，最典型的就是月初以來幾家日本汽車公司紛紛退出世界汽車?yán)�力錦標(biāo)賽以及F1大獎(jiǎng)賽，其目的也很明確，用富士重工首席執(zhí)行官森郁夫的話說，就是要優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部的資源配置。

　　現(xiàn)在還不能說日本人的做法一定能見效，但我們幾乎可以肯定地講，日本汽車公司的自救行動(dòng)是充分汲取了歷史教訓(xùn)的理性反思的結(jié)果。20年前，當(dāng)日本陷入經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)，日本政府也像今天的美國政府一樣，扮演起“救世財(cái)神”的角色，哪里有危機(jī)就往哪里注資(尤其是金融業(yè))。結(jié)果呢？日本經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了10年的煎熬。究其原因，還是忽略了經(jīng)濟(jì)體價(jià)值與經(jīng)濟(jì)效率之間的關(guān)系。諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主莫迪利亞尼和米勒早就告訴我們，經(jīng)濟(jì)體的價(jià)值取決于其未來投資效率的高低，而與資金的來源、大小及成本無關(guān)。這其實(shí)是一道很簡單的算術(shù)題，但日本人用了50年的時(shí)間外加一次慘痛的教訓(xùn)才明白過來(也許是真明白了)。

　　日本汽車業(yè)今天的自救可以看成是對(duì)MM理論的理解和消化，首先，他們沒伸手向政府要錢，也許它們已經(jīng)明白“防止下滑的關(guān)鍵不是資金問題”的道理；其次，它們采取的方式也比較合理：減產(chǎn)裁員提供了提升效率的基礎(chǔ)(坦率地講，企業(yè)的價(jià)值與其主營產(chǎn)品的產(chǎn)銷量沒有絕對(duì)的相關(guān)性，這一點(diǎn)很多人都沒有意識(shí)到)，優(yōu)化內(nèi)部資源配置是企業(yè)提高效率的必然途徑(像汽車賽這樣的燒錢運(yùn)動(dòng)只有在經(jīng)濟(jì)上升期才能發(fā)揮其廣告效應(yīng)的研發(fā)效應(yīng)，而在經(jīng)濟(jì)危機(jī)期，這些效應(yīng)的價(jià)值是很低的)。因此，從理論推演看，日本汽車公司的自救行為是應(yīng)該能夠重獲市場認(rèn)可。

　　再看看美國汽車巨頭們的做法，就不難理解其被質(zhì)疑的原因了。說白了，美國人還是信奉金錢的力量，以為有了政府的資助就一定能重獲新生，也就一定能由此保證經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定，從而避免全面的危機(jī)。依我看，這是不可能的，關(guān)鍵還是效率問題。20多年前，當(dāng)日本汽車大舉“進(jìn)犯”美國市場時(shí)，就有人建議汽車公司應(yīng)減薪應(yīng)對(duì)危機(jī)，旋即遭到堅(jiān)決反對(duì)，結(jié)果就是整個(gè)80年代美國汽車工業(yè)的持續(xù)低迷。今天，我們也不妨大膽設(shè)想，如果日本的汽車企業(yè)把資源配置到節(jié)能低耗的汽車開發(fā)上，并廣泛提高生產(chǎn)效率，而美國的汽車公司繼續(xù)依靠外部資助，用不了5年，一家豐田橫掃三大巨頭的歷史還會(huì)重演(但令人遺憾的是，12月23日，日本政府突然宣布將采取與美國類似的救助汽車業(yè)的意向，使得這樣的大膽構(gòu)想恐怕只能停留在想象中了)。

　　讓我們把目光轉(zhuǎn)向國內(nèi)。金融危機(jī)對(duì)中國實(shí)體經(jīng)濟(jì)的影響其實(shí)一點(diǎn)都不比美日晚，幾個(gè)月前，沿海地區(qū)的一些中小企業(yè)就已進(jìn)入寒冬。在如何處理這些中小企業(yè)的問題上，地方政府的態(tài)度是“積極的”——堅(jiān)決救助，并借此倒逼中央，最終形成了中央在政策和資金上的“妥協(xié)”。這種妥協(xié)的最終結(jié)果是什么現(xiàn)在很難預(yù)測，但其作用一定是抑制了資源配置的優(yōu)化，抑制了優(yōu)質(zhì)基因?qū)�資源的占有，從而也抑制了中國經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和價(jià)值提升。最近有人撰文說，美國經(jīng)濟(jì)的企穩(wěn)是中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的前提，這話也許是對(duì)的，只要中國繼續(xù)維護(hù)當(dāng)前落后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，就永遠(yuǎn)只能跟在別人后面。為什么我們就不能抓住機(jī)遇調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呢——哪怕是部分的也好嘛。

　　學(xué)術(shù)界對(duì)中國中小企業(yè)的壽命有過界定，一般認(rèn)為在5到10年，這就意味著中小企業(yè)發(fā)展到一定階段只能有兩種結(jié)局，要么符合市場規(guī)律，“晉升”為實(shí)力較強(qiáng)的大型企業(yè)；要么不適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)需求，壽終正寢，讓位于新生者。因此，中小企業(yè)只能是一種動(dòng)態(tài)的業(yè)態(tài)，不分優(yōu)劣地一味呵護(hù)并不符合宏觀利益。順便說一句，企圖通過并購方式將中小企業(yè)做大做強(qiáng)只能是徒勞的，這也同樣是日本經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)的教訓(xùn)。

　　日本人正通過提高效率來應(yīng)對(duì)危機(jī)，美國人正通過外部資金“勇渡”難關(guān)。中國的選擇自然要考慮中國實(shí)情，但我們不應(yīng)忘記的是，飛機(jī)之所以要有翅膀，是因?yàn)榭諝鈩?dòng)力學(xué)對(duì)于每一個(gè)造飛機(jī)的人都是一樣的。(田立/作者系哈爾濱商業(yè)大學(xué)金融學(xué)院金融工程研究所所長)