(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán))

　　合資是汽車業(yè)繞不過去的一個(gè)階段，從年產(chǎn)量22萬輛到800萬輛，靠自己關(guān)門造車是不可能的

　　★ 本刊記者/言詠

　　1983年在中國汽車工業(yè)史上是值得記念的一年。

　　這一年的5月5日，國務(wù)委員兼對(duì)外經(jīng)貿(mào)部部長陳慕華，在人民大會(huì)堂湖北廳主持了一場“婚禮”——北京汽車制造廠與AMC(美國汽車公司)的合資簽字儀式。中國汽車工業(yè)的第一家合資企業(yè)——北京吉普汽車有限公司正式誕生。

　　這是改革開放之初，中國規(guī)模最大、影響最大的一家合資企業(yè)。對(duì)于后來者，也是探索的起點(diǎn)。

　　“我們就好比是修了一條路，路修好后大家就能走了�！被貞浧疬@個(gè)起點(diǎn)，北京汽車制造廠原廠長、合資公司成立后的第一任副總經(jīng)理趙乃林對(duì)《中國新聞周刊》說。

　　為了修好這條路，中美雙方經(jīng)歷了4年半的艱苦談判。

　　馬拉松談判

　　為這場跨國“姻緣”牽線搭橋的是一名叫沈堅(jiān)白的華裔美國人，他現(xiàn)在是美國友升集團(tuán)董事長。1972年美國總統(tǒng)尼克松訪華之后，他敏感地察覺出中國的大門即將打開。從那年起，他每年都會(huì)回國一兩次，尋求機(jī)會(huì)。

　　1979年1月，十一屆三中全會(huì)落幕不久，沈堅(jiān)白帶著4個(gè)美國人飛抵北京。這4個(gè)人都是AMC的高層。AMC當(dāng)時(shí)是美國第四大汽車公司，排在通用、福特、克萊斯勒之后，主要生產(chǎn)吉普。由于在美國市場遭遇發(fā)展瓶頸，多年慘淡經(jīng)營。

　　AMC此行的目的是想通過合資辦廠，進(jìn)入中國隱秘而龐大的市場，從而尋找一塊使公司擺脫不景氣狀況的新大陸。

　　他們先找到了機(jī)械部，機(jī)械部介紹了北京汽車制造廠。這家成立于1958年的汽車廠，主要產(chǎn)品是“北京吉普”�！氨本┘�普”最初是供軍隊(duì)使用的，后來地方上也大量購買，作為縣團(tuán)級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部的公務(wù)用車。

　　美國人對(duì)北汽進(jìn)行了全面考察之后，雙方第一次坐到了談判桌前。

　　1979年的中國，國門剛剛開了一條縫，中國和世界互不熟悉，因而中美雙方都心存防備。美國人一下飛機(jī)，就感覺“走進(jìn)了社會(huì)主義國家的鐵幕”，對(duì)和中國打交道充滿了忐忑：有沒有危險(xiǎn)？還能不能回去？他們把這次遠(yuǎn)行當(dāng)成了“探險(xiǎn)”。

　　當(dāng)時(shí)的中國人對(duì)外部的世界也所知甚少。趙乃林的一個(gè)司機(jī)，曾經(jīng)是朝鮮志愿軍，板門店談判時(shí)給中國首席代表開車。他說：“讓我開車去接美國專家？門兒都沒有！”這種想法在當(dāng)時(shí)普通民眾中很典型，覺得“洋人”來中國就是掠奪，是欺負(fù)中國人，所以都要防著。

　　經(jīng)過一周的談判，產(chǎn)生了第一份意向書，按照慣例，需要打印中英文版本各一份。但偌大一個(gè)北京汽車制造廠卻難以找到一臺(tái)英文打字機(jī)，這洋玩意兒在文革時(shí)屬于要“砸個(gè)稀巴爛”之列。最后是從一位老工程師家里借來一部打字機(jī)，才完成了意向書的英文本。

　　第一次會(huì)談后，北京市政府向國務(wù)院提交了報(bào)告申請(qǐng)立項(xiàng)。當(dāng)年，像這樣一個(gè)項(xiàng)目，要李先念、余秋里、耿飆、王任重、谷牧、康世恩六位副總理分別批示。

　　趙乃林回憶談判的這4年半，一共談了十七八次，每年至少談三四次，感覺“沒有停頓，很漫長”。

　　建立一個(gè)合資企業(yè)牽扯到的問題是方方面面的：目標(biāo)、方式、產(chǎn)品、工資、成本……還有橫向配套，編余人員等，但當(dāng)時(shí)中國的體制、政策、管理體系等方面還極不適應(yīng)這些要求�！澳菚r(shí)沒有《合資法》，也沒規(guī)章制度，什么都沒有，”趙乃林說，“我們似乎遇到了一道無解的方程�！�

　　“有了矛盾就打報(bào)告，但不能直接拍板，大事小事都要請(qǐng)示，沒有批示不能談。好不容易起草了合同，法國雷諾又不干了——AMC曾與法國雷諾達(dá)成合作協(xié)議，雷諾是AMC的最大股東——覺得怎么能這么便宜賣給中國。美國人又回頭去做法國人的工作。”

　　這場馬拉松談判最終牽動(dòng)了兩國政治高層。當(dāng)時(shí)的國務(wù)院副總理耿飆訪美時(shí)，美國總統(tǒng)還特意問，和北汽的談判怎么樣了？是不是停擺了？耿飆回國后立刻過問此事。

　　最后一次談判是1983年2月。中國代表團(tuán)由時(shí)任中國汽車工業(yè)公司總工程師的陳祖濤率領(lǐng)，一行12人來到AMC總部底特律。

　　陳祖濤對(duì)《中國新聞周刊》回憶說，這個(gè)代表團(tuán)陣容的規(guī)格相當(dāng)高，包括政府部門的五位局級(jí)官員，以及北京汽車業(yè)多位有決策力的管理者。半個(gè)月之后，雙方達(dá)成了一致意見，簽訂了備忘錄，商定當(dāng)年四五月間在北京正式簽約。

　　這道無解的方程式最后終于有了階段性答案。

　　汽車合資：擠開的一扇門

　　“堅(jiān)持這么久還一直在談，關(guān)鍵是國家想在汽車行業(yè)搞合資的試點(diǎn)。廠子太小了沒意義，太大了，像一汽那樣十幾萬人，不敢干。萬一弄垮了，就業(yè)吃飯都成問題。我們這個(gè)廠11000名員工，規(guī)模不大不小�！壁w乃林說。

　　北汽大小適中的規(guī)模是它成為第一個(gè)合資試點(diǎn)的原因之一；另一個(gè)原因則是，當(dāng)時(shí)中央高層對(duì)要不要發(fā)展轎車內(nèi)部有分歧，因此選擇以軍品為主的北汽，以生產(chǎn)部隊(duì)用車的名義合資，遭遇的反對(duì)意見會(huì)少一點(diǎn)。

　　在世界汽車工業(yè)史上，轎車的誕生早于卡車，但中國的汽車工業(yè)發(fā)展卻剛好相反：先發(fā)展卡車，因?yàn)榭ㄜ囀巧�產(chǎn)資料；不發(fā)展轎車，因?yàn)檗I車是資產(chǎn)階級(jí)的象征，是奢侈品。到了上個(gè)世紀(jì)80年代，國內(nèi)只有老“上海牌”轎車，加上“紅旗”，年產(chǎn)量一共才幾千輛。“那時(shí)開著上海牌轎車出門，有點(diǎn)跟戴著高帽子游街一樣，是奢侈品呀�！壁w乃林說。他還記得當(dāng)時(shí)一位國家高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人曾說過：“這個(gè)東西(轎車)不要搞多了，搞多了會(huì)泛濫成災(zāi)。我們國家的發(fā)展方向不是這個(gè)，還是要搞國防，轎車有一些就行了�！�

　　趙乃林回憶說，那時(shí)各大城市滿街都是吉普車。原來是70%給軍隊(duì)，30%給民用，后來才倒過來了。改革開放大門剛剛打開，外國人來到中國一看，滿街都是軍綠的車，感覺中國的戰(zhàn)爭氣氛還很濃。

　　但是，雖然轎車的發(fā)展不被鼓勵(lì)，官員對(duì)轎車的需求卻與日俱增，到1984年左右形成了幾十萬輛官員用車的需求，因此只有依靠大量進(jìn)口。1981年至1986年進(jìn)口汽車花費(fèi)了8.5億美元，轎車成為國家用匯商品最多的商品之一。

　　為了呼吁放開對(duì)轎車生產(chǎn)的限制，1982年中國汽車工業(yè)公司剛一成立，就向國務(wù)院提出報(bào)告，要求自己生產(chǎn)轎車。那時(shí)擔(dān)任中汽公司總工程師的陳祖濤為此還與一位地位很高的官員在會(huì)議上發(fā)生了沖突。當(dāng)那位官員一再表示“轎車是資產(chǎn)階級(jí)生活方式的產(chǎn)物，決不能為它開綠燈”時(shí)，陳祖濤忍不住質(zhì)問他：“你坐轎車嗎？”那位官員回答“坐”，陳祖濤又問：“為什么你能坐，別人就不能坐？為什么你坐就不是資產(chǎn)階級(jí)生活方式，別人坐就是資產(chǎn)階級(jí)生活方式？”最后那位官員大怒說：“對(duì)轎車生產(chǎn)就是要像計(jì)劃生育那樣嚴(yán)格控制，一輛也不準(zhǔn)多生產(chǎn)�！�

　　中國在政策上對(duì)轎車生產(chǎn)的正式放開是1987年，而此前上海生產(chǎn)“桑塔納”則是特批，這個(gè)特批讓上海生產(chǎn)的小轎車壟斷中國市場達(dá)十?dāng)?shù)年。

　　為了獲取中央領(lǐng)導(dǎo)對(duì)轎車發(fā)展的支持，陳祖濤和他的副手——薄一波之子薄熙永，1987年7月專門去北戴河拜訪了正在那里開會(huì)的中央高層。北戴河會(huì)議之后，中央拍板決策，轎車生產(chǎn)開禁。這個(gè)門雖然開了，但開得很�。喝珖�只有一汽、二汽、上海三個(gè)轎車生產(chǎn)點(diǎn)，一汽生產(chǎn)高、中級(jí)轎車，排氣量2.0以上；上海生產(chǎn)中級(jí)車，排量1.8～2.0;二汽生產(chǎn)普及型轎車，排量1.3～1.6之間。其他的廠一律不許生產(chǎn)轎車。

　　北汽吉普啟示錄

　　在那個(gè)國情特殊的年代，北汽成了汽車工業(yè)合資之路的探路者。

　　1983年6月1日，外經(jīng)貿(mào)部批準(zhǔn)了北京吉普汽車有限公司合資經(jīng)營總合同和章程，標(biāo)志著合資公司的正式成立。北京吉普汽車有限公司注冊(cè)資金5103萬美元，AMC以專業(yè)技術(shù)、工業(yè)產(chǎn)權(quán)和800萬美元現(xiàn)金入股，持有合資公司31.35%的股份。中方主要是出廠房、工人、設(shè)備，包括供電供水，持有合資公司68.65%股份。

　　“成立后的問題比較多，我們國家1983年、1984年對(duì)于合資公司沒有任何針對(duì)性的政策，所以合資企業(yè)要往前走，處處是障礙�！标愖鏉�回憶說。

　　遇到的第一個(gè)問題是人員編制。當(dāng)時(shí)北汽一共11000名員工，美方提出人員太多，只要1/3。經(jīng)過談判，最后確定留4000人進(jìn)入新的合資公司，剩下的都被調(diào)劑在老廠。“實(shí)際上只留了3800人，因?yàn)橛?00個(gè)名額是面向市場招聘的”，趙乃林說，“對(duì)于人員調(diào)劑到北京市還是有一些優(yōu)惠政策的，合資公司創(chuàng)造的利潤，也有一部分分給老廠�！�

　　對(duì)于新的合資公司，中央當(dāng)時(shí)沒有什么政策優(yōu)惠，很多權(quán)力部門照章辦事，如組裝車的散件從美國運(yùn)來，海關(guān)征收高額的關(guān)稅；另外，購買散件的外匯也存在問題。這些導(dǎo)致合資公司一兩年之后虧損很大，生產(chǎn)難以為繼。

　　矛盾的高潮是1985年的“吉普風(fēng)波”，在趙乃林看來，那是合資企業(yè)面臨的最生死攸關(guān)的時(shí)刻。

　　1984年10月，北京吉普汽車有限公司董事會(huì)特別會(huì)議在底特律召開，宣布停止新車聯(lián)合設(shè)計(jì)，以引進(jìn)切諾基為基礎(chǔ)，以CKD方式(拆零進(jìn)口，再組整車)組裝，然后逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。對(duì)于這個(gè)轉(zhuǎn)變，中國汽車工業(yè)內(nèi)部存在很大的爭議，認(rèn)為中國的燃料、路況都不同于北美，北美市場上的好車不一定適合中國國情。但當(dāng)時(shí)中國一些高層領(lǐng)導(dǎo)希望合資企業(yè)盡快出新車，所以同意了這個(gè)方案，這為日后的“吉普風(fēng)波”埋下了伏筆。

　　1985年9月，組裝的切諾基比計(jì)劃提前投產(chǎn)。但高潮之后馬上就是低潮。投產(chǎn)之后中美雙方董事會(huì)分歧四起，美方提出美國專家在華費(fèi)用太高，要求中方負(fù)責(zé)房費(fèi)；中方提議增加職工福利；美方要求將1986年至1988年切諾基的產(chǎn)量分別確定為4000輛、7000輛和10000輛，但中方認(rèn)為不能保證；而這3年間的投資，中方提出要2.2億人民幣，美方只批準(zhǔn)了1.7億，且要以保證上述產(chǎn)量為前提。

　　這些分歧還未解決，隨之又來了一場外匯危機(jī)。

　　由于當(dāng)年進(jìn)口過多，消耗了外匯儲(chǔ)備，中國政府有關(guān)部門明令嚴(yán)格控制進(jìn)口車。當(dāng)時(shí)美方已經(jīng)將1008輛份散件運(yùn)至碼頭，準(zhǔn)備裝船。在國家的嚴(yán)格控制之下，北京吉普汽車有限公司拿不到進(jìn)口許可證，沒有進(jìn)口許可證銀行就不發(fā)付款信用證，而沒有這張保證“貨到付款”的信用證美方就無法裝船。由于遲遲不能裝船，美方不得不為這些大箱小箱的貨物租一個(gè)倉庫保存。

　　在這樣的情況下，美方頻頻來華談判，并且借用媒體制造輿論影響。1986年2月，英國《金融時(shí)報(bào)》以《現(xiàn)金危機(jī)打擊了吉普企業(yè)》為題，美國《商業(yè)周刊》以《外匯困難使吉普公司進(jìn)程緩慢》為題，《華盛頓郵報(bào)》以《盛開的中國投資之花凋謝》為題，紛紛報(bào)道了這一事件。

　　1986年5月，在美國財(cái)政部長貝克訪華和中國國務(wù)院副總理姚依林訪美前夕，中美雙方舉行了一次“特高級(jí)”會(huì)談。雙方壓力都相當(dāng)大，因?yàn)闊o論是貝克訪華，還是姚依林訪美，“吉普風(fēng)波”都是一個(gè)議題。

　　陳祖濤是這次會(huì)談的高級(jí)代表。他回憶說，當(dāng)時(shí)談得很緊張，經(jīng)常晚飯都在談判桌上吃。每天談判的內(nèi)容都要寫成簡報(bào)，第二天早上八點(diǎn)前一定要送到當(dāng)時(shí)的國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)人以及朱基、谷牧的桌上。他們上班后第一個(gè)事就要看這份文件，要批復(fù)。

　　會(huì)談的焦點(diǎn)是美方提出的5年生產(chǎn)5萬輛車的產(chǎn)量和4億5700萬美元的散件進(jìn)口用匯量。經(jīng)過5天的談判，最終以中方提出的3年1.25萬輛車的產(chǎn)量和1億2000萬美元的散件進(jìn)口額為基礎(chǔ)達(dá)成了協(xié)議。會(huì)談?wù)�式結(jié)束時(shí)，離美方航班起飛時(shí)間已經(jīng)只有2小時(shí)了，協(xié)議來不及起草，最后在一位美方代表的提議下，雙方四位高級(jí)代表分別在八張空白紙上簽名，這是一個(gè)極大的破例。

　　“后來北京市出了個(gè)政策，在外匯局的監(jiān)管下，可以在合資企業(yè)之間交流外匯。比如說長城飯店，收的都是外幣，但他們買菜發(fā)工資都要用人民幣，所以每個(gè)月都要用外幣兌換人民幣。我這里是需要美元，我們之間就可以互相兌換�！壁w乃林說。“最開始合資企業(yè)是個(gè)孤島，沒有人關(guān)心你這些事兒，后來一些相關(guān)政策就慢慢出臺(tái)了�！�

　　合資：繞不過去的階段

　　20多年之后，回過頭來看中國汽車業(yè)的合資，陳祖濤認(rèn)為，這是一個(gè)繞不過去的階段。

　　“北汽合資時(shí)全國汽車產(chǎn)量只有22萬輛，今年是800萬輛，從22萬輛跳到800萬輛，靠自己關(guān)門造車不可能�！标愖鏉�說�！岸�汽從建造到生產(chǎn)，從頭到尾沒有一個(gè)外國人，但生產(chǎn)出來的東西，我到國外一看，落后人家二三十年。”

　　落后主要在產(chǎn)品質(zhì)量上。變速器用的是人家30年代的，發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力比國外小很多，安全性能也比國外的車差。

　　這種質(zhì)量問題在當(dāng)年“紅旗”小批量生產(chǎn)之后就已經(jīng)暴露了出來。當(dāng)年某位高層領(lǐng)導(dǎo)是很鐘愛“紅旗”的，但后來還是換掉了——他坐“紅旗”碰到了兩件麻煩事：一次是去機(jī)場接人，臨到要走了，車卻發(fā)動(dòng)不起來；另一次是在安徽，走在路上，車突然拋錨了，他只好坐公共汽車回去。

　　中國的駐外大使也反映，“紅旗”毛病太多。有幾次到機(jī)場去接外國總統(tǒng)，跑到半道，“紅旗”拋錨，只好眼睜睜地看著別國大使的車飛馳而去，急得直跺腳。

　　除了質(zhì)量不過關(guān)，生產(chǎn)效率也很低：美國1名工人每年能生產(chǎn)20輛車，中國1名工人一年只能生產(chǎn)1輛半車。

　　通過合資，中國汽車工業(yè)學(xué)到的不僅僅是技術(shù)，還有管理、配套服務(wù)，甚至生產(chǎn)環(huán)境。以前的廠房，黑乎乎一片，滿地是油，容易滑倒。現(xiàn)在的汽車廠是相當(dāng)干凈的，加油、保養(yǎng)、維修等一系列服務(wù)也配套了起來。

　　對(duì)于現(xiàn)在關(guān)于“合資失去市場”的批評(píng)，陳祖濤認(rèn)為，肯定會(huì)失去部分市場，不用市場換技術(shù)，誰來呢？不過，對(duì)于“失去市場”應(yīng)該辯證來看，一是上個(gè)世紀(jì)80年代合資起步時(shí)其實(shí)也并沒有市場，這個(gè)市場是先把技術(shù)拿來，先把車生產(chǎn)出來，然后再慢慢培育的；二是如果不搞合資，隨著改革開放，一定會(huì)引進(jìn)大量汽車，比如說，1984年就進(jìn)口了40萬輛。現(xiàn)在市場經(jīng)濟(jì)時(shí)代沒有任何限制，國外的車卻是想進(jìn)而進(jìn)不來。因?yàn)橹袊�生產(chǎn)的合資車品質(zhì)雖然差一點(diǎn)，但維修保養(yǎng)方便，后期費(fèi)用低，消費(fèi)者更愿意選擇。

　　“現(xiàn)在每年純進(jìn)口車大概只有一二十萬輛吧，800萬輛和一二十萬輛比算什么？所以失去的市場也得這樣看�！标愖鏉�說。