“這是一個(gè)非常好的決策方案，是各得其所”，同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院博導(dǎo)孫章教授對此感到格外的興奮。作為最早參與中國高速鐵路可行性論證成員之一，孫章見證了10多年來中國人在高鐵夢想上的努力。
深受關(guān)注的滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目和京滬高速鐵路項(xiàng)目近日雙雙獲得國務(wù)院批準(zhǔn)。這也意味著爭論達(dá)13年之久、海內(nèi)外極為矚目的京滬及滬杭間的高速鐵路方案終于水落石出。
磁懸浮技術(shù)延伸已到時(shí)機(jī)
孫章表示，磁懸浮經(jīng)過浦東30公里的商業(yè)運(yùn)營，經(jīng)過了兩年多的考驗(yàn)，應(yīng)該可以得到逐步的延伸，從技術(shù)上講是沒有問題的。磁懸浮雖然造價(jià)高一點(diǎn)，只要安全性解決了，隨著國產(chǎn)化的過程，成本將會(huì)逐步降下來。但是如果京滬高速鐵路也用磁懸浮的話，那就意味著1000多公里同時(shí)有好多車在上面跑，相關(guān)的控制軟件還沒有經(jīng)過相關(guān)實(shí)踐考驗(yàn)，如果要投入運(yùn)營的話相比較而言較為冒險(xiǎn)，因此京滬高速定輪軌也是比較合適的。
輪軌投資約為磁懸浮一半
新建京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書也獲得了國務(wù)院批準(zhǔn)。發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人對此表示，經(jīng)過充分論證、科學(xué)比選，各方面就技術(shù)方案等重大問題基本取得一致，認(rèn)為該項(xiàng)目建設(shè)時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。
據(jù)發(fā)改委介紹，京滬高速鐵路將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。全線按最高時(shí)速350公里、運(yùn)行時(shí)速300公里設(shè)計(jì)，一次建成高速鐵路線路1320公里。
從提出修建方案到正式立項(xiàng)，總長1400公里的京滬高速鐵路用了13年時(shí)間。期間，到底是采用磁懸浮還是輪軌，曾有過激烈的爭論。
孫章教授認(rèn)為，采用輪軌技術(shù)較為成熟，成本相對磁懸浮也較低，從目前來看較為合適。由于訂單巨大，京滬高速一度也成為日本、法國、德國等極力游說爭奪的對象。鐵道部部長劉志軍近日透露，京滬高速鐵路除了采用國產(chǎn)化的技術(shù)裝備，還將采取市場化融資方式解決約1400億元建設(shè)資金。
據(jù)孫章教授介紹，輪軌技術(shù)的建設(shè)成本約為每公里一億元，約為磁懸浮的一半。
預(yù)計(jì)7到10年收回投資
這兩個(gè)項(xiàng)目一個(gè)投資預(yù)計(jì)在350個(gè)億，另一個(gè)在1400億，因此巨大投資對于建設(shè)方來說也是一個(gè)考驗(yàn)。孫章教授建議，這可以采用全新的融資模式來解決投資問題。按照國外的經(jīng)驗(yàn)，高速鐵路的收回時(shí)間為7年和10年，如果管理成熟的話，我國估計(jì)也將在8年就可以收回。
南京近期建設(shè)可能性不大
從上海到杭州間已確定了采用磁懸浮技術(shù)，那么到南京之間會(huì)不會(huì)也復(fù)制此模式？
孫章教授認(rèn)為，由于京滬間的高鐵途經(jīng)南京，估計(jì)在短期內(nèi)，上海到南京將不會(huì)再建磁懸浮線。
“如果將來磁懸浮技術(shù)成熟，成本降下來，不排除國家會(huì)考慮珠三角或京津冀環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)再建的可能性。這要看客流量和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要�！�
滬杭磁懸浮
技術(shù)：滬杭距離最能顯示磁浮優(yōu)勢
浙江省經(jīng)濟(jì)建設(shè)規(guī)劃院基礎(chǔ)項(xiàng)目處副處長柴賢龍是磁懸浮的歷史見證者。從1992年起，作為高速交通項(xiàng)目組的一員，柴處長就開始研究滬杭城際快速交通，課題圍繞高速輪軌和磁懸浮技術(shù)展開。
浙江大學(xué)長三角國際研究中心副主任王士蘭，從1995年開始參與了滬杭磁浮的技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，當(dāng)時(shí)她還在浙江省經(jīng)濟(jì)建設(shè)規(guī)劃院工作。
“滬杭之間可以建高速磁浮，而且應(yīng)該先建。”王士蘭回憶，技術(shù)經(jīng)濟(jì)的研究前后歷時(shí)4年，最后得出五點(diǎn)結(jié)論：高速磁浮列車是21世紀(jì)先進(jìn)的交通工具，在我國投入建設(shè)和運(yùn)行，完全可以成為現(xiàn)實(shí)。它是陸上交通運(yùn)輸工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒適、能夠全天候運(yùn)行的交通工具；高速磁浮列車填補(bǔ)了高速輪軌和飛機(jī)旅行之間的空白，因?yàn)楦咚俅鸥×熊嚨臅r(shí)速在500公里~550公里之間，而高速輪軌的最高時(shí)速為360公里左右。磁浮列車合適的旅行距離為500公里~1500公里，這一距離最能顯示磁浮的優(yōu)勢。
“滬杭之間發(fā)展磁浮是合適的，上海是中國的經(jīng)濟(jì)中心城市之一，杭州是聞名中外的旅游城市，這兩座城市的客運(yùn)需求和密度比較高，且有快速、舒適的普遍要求�！�
在磁懸浮技術(shù)方面，商務(wù)部駐德國經(jīng)商參處2月24日在商務(wù)部網(wǎng)站上發(fā)布的消息顯示，據(jù)德國《世界報(bào)》23日報(bào)道，德國交通部長沃爾夫?qū)?#183;蒂芬澤(WolfgangTiefensee)當(dāng)日宣布，滬杭磁懸浮鐵路項(xiàng)目仍將使用德國的核心技術(shù)。
運(yùn)行：不超過半小時(shí)
這條連接三地的磁懸浮交通線建成后，將實(shí)現(xiàn)“兩百里滬杭，一小時(shí)往返”，上海至杭州單程不過半小時(shí)。就時(shí)間來說，乘坐磁懸浮列車在滬杭之間穿行，可能比乘坐軌道列車從上海的南部到北部地區(qū)所花的時(shí)間還要少。時(shí)間會(huì)“縮短”人們對空間的感覺，從這個(gè)意義上說，必將催生上海與杭州的“同城效應(yīng)”。
票價(jià)：約150元左右
據(jù)滬杭磁懸浮中期調(diào)研報(bào)告，滬杭磁懸浮線在2008年建成，杭州至上海的票價(jià)初定為0.65元/公里~0.75元/公里，即130元至150元。同期高速公路是0.26元/公里~0.36元/公里，鐵路空調(diào)特快硬座為0.15元/公里~0.22元/公里。
京滬高鐵
技術(shù)：70%國產(chǎn)化面臨考驗(yàn)
“300公里時(shí)速并非高得不可逾越。我對京滬高鐵達(dá)到70%國產(chǎn)化，非常樂觀。”中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)輛所博士生導(dǎo)師葉柏洪，昨天下午在接受上海東方早報(bào)記者采訪時(shí)表示，“從我們系統(tǒng)來說，現(xiàn)在都可以達(dá)到國產(chǎn)化90%甚至100%�！比~柏洪負(fù)責(zé)列車集成系統(tǒng)中的供電系統(tǒng)。
昨天，京滬高速鐵路項(xiàng)目和滬杭磁懸浮項(xiàng)目建議書雙雙獲得國務(wù)院批準(zhǔn)。根據(jù)批復(fù)的項(xiàng)目建議書，京滬高速鐵路采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。全線按最高時(shí)速350公里、運(yùn)行時(shí)速300公里設(shè)計(jì)。
國產(chǎn)列車的時(shí)速能否達(dá)到要求，受到眾多質(zhì)疑。
葉柏洪昨天告訴上海東方早報(bào)記者，我國目前所有鐵路裝備的國產(chǎn)化率已經(jīng)在70%以上。不過，現(xiàn)有機(jī)車行駛的最高速度也就是略高于160公里/小時(shí)。但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)有的最高時(shí)速并非就是我國自行研制的機(jī)車最高時(shí)速�！拔覈孕醒兄频臋C(jī)車車輛試驗(yàn)運(yùn)行時(shí)速曾達(dá)到300多公里�！比~柏洪說。京滬鐵路全長1300多公里，長度只占全國鐵路營運(yùn)線的2%，卻承擔(dān)了全國鐵路客運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的10.2%和7.2%。專家表示，京滬線的意義不只在于連接京滬兩大城市，線路上還有很多重要節(jié)點(diǎn)，比如蚌埠、徐州，都是重要的交通樞紐。京滬線始終是中國最繁忙的鐵路干線之一。
運(yùn)行：5小時(shí)抵達(dá)
京滬高鐵將達(dá)到時(shí)速300公里，也就是說，從北京到上海只需5個(gè)小時(shí)就能到達(dá)。運(yùn)營初期，列車與列車之間的距離設(shè)定為4分鐘車程，一列車可載客1000人到1200人，每天在京滬之間發(fā)出110對到120對高速列車。
票價(jià)：約是機(jī)票一半
對于京滬高鐵建成后的運(yùn)營，專家們也進(jìn)行過評估：京滬全線的票價(jià)將為飛機(jī)票價(jià)的50%到60%。如果把乘飛機(jī)過程中趕往機(jī)場、安檢和候機(jī)所需時(shí)間算進(jìn)去，京滬之間乘飛機(jī)的時(shí)間與乘高速列車相去不遠(yuǎn)。(來源：東方早報(bào) 作者：簡光洲 李繼成 何長青)
