中新網(wǎng)11月28日電 據(jù)北京晚報(bào)報(bào)道,曾一度被業(yè)內(nèi)看好的國(guó)內(nèi)低價(jià)航空公司正面臨困難重重的境地。專家預(yù)測(cè)：低成本機(jī)票還要要等上三五年。

　　8月23日，被稱為中國(guó)低成本航空代表的春秋航空?qǐng)?bào)出了經(jīng)營(yíng)一月的業(yè)績(jī)———單月虧損2萬(wàn)元。之后，國(guó)內(nèi)首家低成本航空公司奧凱也停止了沈陽(yáng)到天津的航班，并宣布退出低成本行列。說(shuō)起停飛沈津航線的原因，奧凱公司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，奧凱開(kāi)通的沈陽(yáng)至天津航線也就一個(gè)多月，上座率并不是很高。目前制約民營(yíng)航空發(fā)展的因素仍有很多，現(xiàn)在奧凱所能做到的只是低成本管理，但不是低成本運(yùn)營(yíng)。

　　而就在昨天，一口氣購(gòu)買和租賃20架空中客車飛機(jī)的東星航空公司表示，作為國(guó)內(nèi)最大的民營(yíng)航空公司，他們不準(zhǔn)備打低價(jià)牌。

　　降成本自己說(shuō)了不算

　　業(yè)內(nèi)專家表示，并不是民營(yíng)航空公司不想降低成本。問(wèn)題在于國(guó)內(nèi)的航空公司可自主控制的成本不到30%，而不可控制的成本卻高達(dá)70%，因此低價(jià)機(jī)票只能以虧損為代價(jià)，而這也是民營(yíng)航空公司最不想看到的結(jié)果。

　　航空公司的成本分為可控成本和不可控成本�？煽爻杀臼侵溉肆Τ杀尽⒐芾沓杀疽约皺C(jī)上餐飲、行李托運(yùn)等服務(wù)項(xiàng)目的成本。占比例更大的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飛機(jī)的起降費(fèi)等成本。在我國(guó)目前的民航管理體制下，航材、航油等一直是壟斷經(jīng)營(yíng)，航空公司鞭長(zhǎng)莫及。而這些不可控成本才是機(jī)票主要的降價(jià)空間。

　　奧凱公司有關(guān)人士透露，由于政策和體制的原因，國(guó)內(nèi)的剛性成本比國(guó)外的要高很多。奧凱放棄低成本運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略的重要原因，在于運(yùn)營(yíng)成本難以真正大幅度下降。

　　低價(jià)機(jī)票要等上三五年

　　據(jù)調(diào)查，就中國(guó)居民目前的收入水平而言，中國(guó)現(xiàn)行的航空票價(jià)還是偏高。西方發(fā)達(dá)國(guó)家一張機(jī)票的平均價(jià)格占其人均年收入的0.5%,我國(guó)則高達(dá)10%至15%。

　　有專家分析指出，目前亞太地區(qū)已經(jīng)有近20家低價(jià)航空公司，正在組建中的低價(jià)航空公司也有10家之多。我國(guó)由于人口多，整體經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，旅客對(duì)低成本、低票價(jià)的航空服務(wù)有著更強(qiáng)烈的需求。國(guó)內(nèi)每年乘機(jī)人數(shù)大約為8000萬(wàn)人次，而鐵路和公路旅客運(yùn)載量卻高達(dá)140億人次，中國(guó)低價(jià)航空市場(chǎng)需求之大令世界矚目。

　　民航總局官員也表示，總局也正在積極探索，努力為低成本航空營(yíng)造適宜的發(fā)展環(huán)境，讓中國(guó)航空市場(chǎng)真正步入“低成本、低票價(jià)”的新時(shí)代。

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，低成本航空公司的發(fā)展至少需要3到5年的時(shí)間才能真正站穩(wěn)腳跟，只有發(fā)展正常的公司才有實(shí)力給乘客提供真正低價(jià)的機(jī)票，因此，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者要享受低價(jià)航空帶來(lái)的實(shí)惠，至少還要等上三五年。(記者 王軍華)